Encendido convencional (por ruptor)
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante.
- Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
- Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
- Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria.
En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
• Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina.
• Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
• Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa.
En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa.
La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.
La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.
Encendido convencional con ayuda electrónica
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.
Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendido convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación del campo magnético es mucho más rápida, almacenandose la máxima energía en un corto espacio de tiempo, lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta función la desempeña el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuandose así el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo.
El encendido con ayuda electrónica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la instalación en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la transformación, montando la centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujías, cables de alta tensión.
Si quieres hacer la transformación de un encendido convencional a uno con ayuda electrónica (transistorizado), visita esta web.
En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a través del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conducción de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrónico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misión es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutación en los sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones eléctricas. Actualmente suele emplearse para esta función un transistor de tipo doble de Darlington.
Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo de corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir la optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro.
EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.
Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las
condiciones del motor.
Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual de Reparación.
DIAGRAMA
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA
.
Que es una Bobina? El principio en el cual se basa la función de la bobina, se puede considerar uno de los grandes logros de la ciencia, ya que hasta la fecha, se mantiene inalterable, La bobina esta compuesta de dos circuitos: circuito Primario "1" ;y circuito Secundario "2"; El circuito primario es un embobinado de aproximadamente 250 vueltas; el circuito secundario es un embobinado de aproximadamente, 20,000 vueltas de alambre mas delgado..Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita también la corriente (-); esta corriente le llega, a través del trabajo que realiza el distribuidor en uno de sus circuitos. Cuando la bobina tiene conectado los dos polos, la corriente fluye dentro del embobinado primario, produciéndose un fuerte campo magnético, dentro del circuito, pero; cuando se corta la corriente, un colapso del campo magnético, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario, este alto voltaje, es el que sale por la torreta de la bobina, dirigiéndose a traves de un cable hacia el distribuidor, el mismo que se vale del rotor para distribuirla entre las bujias.
RUPTOR
Es únicamente utilizado en motores con encendido por platinos.
Está situado dentro del distribuidor y se encarga de interrumpir periódicamente la corriente en el arrollamiento primario de la bobina. Esta interrupción se logra por la apertura de los platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida por el eje del distribuidor que está sincronizado con el motor.
AVANCE POR VACÍO.
El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado al cuerpo del distribuidor, en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados del diafragma a la base del carburador. Al abrirse más el papalote, el vacío parcial del múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la chispa salta más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que mueve la placa en sentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra del otro, se obtiene el avance deseado de la chispa.
A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre totalmente y el vacío del múltiple baja al mínimo.
AVANCE CENTRÍFUGO.
El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance por vacío deja de funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la flecha. Estos están conectados a la leva de manera que, cuando se abren, la leva se mueve ligeramente en el sentido de rotación de la flecha del distribuidor. Esto hace que los platinos se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor. En los distribuidores Delco que usan en los automóviles GM y algunos AMC, a baja velocidad, los contrapesos se mantienen pegados a la flecha y no varía el tiempo del encendido; a alta velocidad los contrapesos se separan y se adelanta el tiempo del encendido.
define el termino “angulo de leva”
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ángulo de leva.
• Una separación muy grande entre contactos (ángulo de leva pequeño) significaría que el tiempo en que están cerrados los contactos es poco, y por ello es régimen de motor elevado.
• Una separación pequeña entre contactos (ángulo de leva grande) favorecería el comportamiento del encendido en la gama alta de velocidades. Pero si la separación llegase a ser demasiado pequeña, el tiempo en que están abiertos los contactos disminuye, con lo cual no abría tiempo material para que se produjesen las cargas y descargas del condensador.
CONSTRUCCIÓN DE LAS BUJÍAS
Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.
Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.
miércoles, 9 de junio de 2010
ELEMENTOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL
ELEMENTOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL
Este tema es el más importante para el empleador como para el empleado ya que de una u otra manera es donde se prevalece la integridad física y psicológica de las dos partes.
En un taller de mecánica automotriz los elementos e implementos de dotación que se utilizan deben ser acordes al trabajo realizado, es por eso que se deben tener en el lugar donde se va a realizar el trabajo.
GUANTES
Es una prenda, cuya finalidad es la de proteger las manos o el producto que se vaya a manipular, estos son de diversos materiales de acuerdo a las necesidades del trabajo que se este realizando.
CASCOS
Un casco es una forma de prenda protectora usada en la cabeza y hecha generalmente de metal o de algún otro material duro, típicamente para la protección de la cabeza contra objetos que caen o colisiones a alta velocidad. Un casco cubre mínimamente la coronilla, la frente y las sienes. En la mecánica automotriz el uso es muy limitado ya que las autoridades no lo exigen.
OVEROLES
El overol, mameluco o braga, es una prenda de faena de una sola pieza. Suele ponerse sobre la ropa corriente para protegerla.
BOTAS
Es un implemento más de seguridad que es muy usado para proteger las partes inferiores de golpes o demás lesiones, algunas son de caña corta, alta y vienen en diferentes tipos de material por lo general deben tener punta de acero.
CARETAS / GAFAS
Estas nos sirven para protegernos de las chispas producidas por algunas herramientas de esmerilado en especial, chispas eléctricas y presión de líquidos.
Este tema es el más importante para el empleador como para el empleado ya que de una u otra manera es donde se prevalece la integridad física y psicológica de las dos partes.
En un taller de mecánica automotriz los elementos e implementos de dotación que se utilizan deben ser acordes al trabajo realizado, es por eso que se deben tener en el lugar donde se va a realizar el trabajo.
GUANTES
Es una prenda, cuya finalidad es la de proteger las manos o el producto que se vaya a manipular, estos son de diversos materiales de acuerdo a las necesidades del trabajo que se este realizando.
CASCOS
Un casco es una forma de prenda protectora usada en la cabeza y hecha generalmente de metal o de algún otro material duro, típicamente para la protección de la cabeza contra objetos que caen o colisiones a alta velocidad. Un casco cubre mínimamente la coronilla, la frente y las sienes. En la mecánica automotriz el uso es muy limitado ya que las autoridades no lo exigen.
OVEROLES
El overol, mameluco o braga, es una prenda de faena de una sola pieza. Suele ponerse sobre la ropa corriente para protegerla.
BOTAS
Es un implemento más de seguridad que es muy usado para proteger las partes inferiores de golpes o demás lesiones, algunas son de caña corta, alta y vienen en diferentes tipos de material por lo general deben tener punta de acero.
CARETAS / GAFAS
Estas nos sirven para protegernos de las chispas producidas por algunas herramientas de esmerilado en especial, chispas eléctricas y presión de líquidos.
Herramientas utiles en Mecanica.(Definiciñon y función).
Herramientas
Se aplica la definición de herramienta a aquellos instrumentos que pone en movimiento la mano del hombre para aprovechar, dirigir y regular la acción de una fuerza, las herramientas son la materia prima principal en el desarrollo del mantenimiento y restauración en el mundo automotriz.
Las herramientas desde tiempos prehistóricos han adquirido un gran significado para el hombre, y en este siglo en el cual el mundo está globalizado no podríamos resolver los más variados problemas tecnológicos que nos presentan el mundo automotriz
Las herramientas están agrupadas de acuerdo a su función, cada día tenemos la aparición de nuevos instrumental que está destinado a satisfacer la necesidades tecnológicas de mercado, pero es necesario hacer notar que la aparición de este tipo de herramientas cada día hace necesario contar con un mayor grado de perfeccionamiento para su utilización, ya que las diferentes fabricas aplican más complejidad a sus sistemas de funcionamiento.
Las herramientas se pueden clasificar de la siguiente manera:
1. Herramientas Trazado: Manual, Eléctricas, Hidráulicas y neumáticas.
2. Herramientas de ajuste: Ajuste y Móviles
3. Herramientas de corte: Manual, Eléctricas, Hidráulicas y neumáticas.
4. Herramientas de Granitado
Prensas:
Estas son herramientas de tipo y uso muy variados, pero todas sirven para un propósito general: sujetas una pieza de trabajo mientras se efectúan operaciones de maquinado...
Pinzas:
Las pinzas se fabrican en varias formas y con diversos tipos de acción de mordaza. Las piezas de combinación simple o pinzas de articulación deslizante sirven para las mayorías de los trabajos en que se necesitan pinzas. La articulación deslizante permite abrir las mordazas para sujetar una pieza de trabajo de mayor tamaño. Estas pinzas también se conocer como pinzas de mecánico, se miden por su longitud total y se fabrican en tamaño de 5, 6, 8 y 10 pulgada. Las pinzas no deben usarse nunca como substitutos de una llave de tuercas, porque la turca o la cabeza del tornillo pasante que se tome con ellas se deforma permanentemente debido al moleteado de dientes de sierra de las mordazas de la pieza, y una vez que esto ocurre, la llave de tuerca ya no toma bien ni la tuerca ni la cabeza del tornillo.
Las pinzas de puntas redondas se usan también para hacer lazadas o espiras en alambre y para conformar metales delgados. Las pinzas de trabajo pequeñas y delicadas en espacios muy reducidos. Se fabrican con puntas recta y con puntas dobladas.
Martillo: Los martillos se clasifican en duros y blandos. Los martillos duros tienen la cabeza de acero, como los tipos de martillo para herrero o marros que se fabrican para martillado pasado. El martillo de bola es el que usan con más frecuencia en mecánica. Tiene su superficie redondeada en un extremo de la cabeza, que es el que se usa para conforma o remachar metal y una superficie plana para golpear en el otro.
Desarmadores: Los dos tipos de desarmadores que más usan son el estándar u ordinario y el Phillips ambos de fabrican de diversos tamaños y varios estilos, rectos, con zanco y con boca desplazada.
Gatos Hidráulicos: Herramienta multifuncional accionada con sistemas hidráulicos que cumple la función de realizar levantamiento de gran peso, también sirven para la restauración (estirar) determinados elementos automotriz.
Limas: Son elementos de desbaste utilizados para pulir o asentar determinadas piezas de los motores, su función va a depender del tipo de diente que estas tengan y material en el cual va hacer utilizado.
Estetoscopio: Instrumento de auscultación de gran utilidad en la detección de ruidos al interior de los diversos sistemas que operan en los vehículos.
Compresimetros: Elemento de precisión que cumple la función de medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros elementos que funcionen a través de principios neumáticos e hidráulicos, su medida de medición son las libras.
Taladros: Son operadores de perforación de gran utilidad en diversas funciones en la restauración (reparación) de motores, pueden ser utilizados de diferentes formas dependiendo de los accesorios con que se cuenten, existen de los más variados tipos tales como eléctricos, neumáticos y manuales.
Llaves de torque: La llave dinamométrica Indicadora de Torque garantiza el apretado adecuado de los tornillos para obtener la máxima fuerza de precarga y evitar el aflojamiento. Un instrumento mecánico, sencillo y fácil de usar que no requiere mantenimiento. Se puede utilizar con cualquier punta destornillador o transportadora de conexión universal. La misma llave transmite 20 ó 35 Ncm de Torque al tornillo con una precisión de 1 Ncm. Al ser un instrumento mecánico su precisión es máxima, muy superior a la de los instrumentos electrónicos.
Micrómetros – Piedemetro: Micrómetros con arcos especiales forjados y esmaltados en negro. Números de lectura rápida. Tiene reten de trinquete y freno. Graduación en .001". Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblado las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblando las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste individual de longitud y puntas endurecidas y rectificadas y una parte saliente para lograr asentamiento preciso en la cabeza del micrómetro. Viene con 4 varillas, un calibrador de 1" y dos de 2" Gradación en 0.001".
Tarrajas: Herramienta de presión destinada a restaurar y confeccionar hilos a determinados elementos con la finalidad de unirlos con otros. Existen de los más variados tamaños, estilos y medidas.
Fresas: Instrumento de devastación y rectificador de piezas, funcionan en altas revoluciones, teniendo la capacidad de trabajar varios accesorios dependiendo de la restauración y fabricación.
Torno: Permite fabricación y restauración de las más variadas gamas piezas con que cuentan los sistemas automotrices
ALICATES PARA TERMINALES / PARA UNION DE CABLES AISLADOS Y NO AISLADOS
SOLDADOR CILINDRICO
PELACABLES - PELAMANGUERAS
TENAZA DE CANAL TIPO ALEMAN
Alicates de presión o mal llamados hombre solo.
EXTRACTORES / EXTRACTORES
Extractores de gran robustez y versatilidad. Gran variedad de modelos. El material es acero cromo vanadio forjado, con perfil de forma de viga, ligero y resistente. Las uñas fresadas permiten el acceso a lugares estrechos. Amarre seguro de brazos en cuerpo mediante tornillos. Husillos de rosca laminada, pavonados. Protección del extractor, por cincado
ESTRACTOR 3 GARRAS UNIVERSAL
EXTRACTORES 2 GARRAS
EXTRACTORES 3 GARRAS LIGERO
EXTRACTORES 2 GARRAS LIGERO
EXTRACTORES DE ROTULAS
EXTRACTORES / GUILLOTINA PARA RODAMIENTOS Y POLEAS
ESTRACTORES PARA GUILLOTINAS
PROLONGADORES PARA ESTRACTORES PARA GUILLOTINAS
EXTRACTORES / 3 GARRAS ARTICULADAS REVERSIBLES
EXTRACTORES / 2 GARRAS ARTICULADAS 2 POSICIONES
EXTRACTOR UNIVERSAL
LLAVE ALAVESA
Juego de copas
LLAVE DE CARRACA REVERSIBLE
MANGO CORREDIZO EN “T”
ARTICULACION UNIVERSAL
EXTENSOR LARGO
COPA EXAGONAL
MACETA CUADRADA
MARTILLO
GRATA MANGO DE MADERA
LIMA CON MANGO ANTIDESLIZANTE Y LIMACUADRADA
CENTOPUNTOS O GRANETES
Se aplica la definición de herramienta a aquellos instrumentos que pone en movimiento la mano del hombre para aprovechar, dirigir y regular la acción de una fuerza, las herramientas son la materia prima principal en el desarrollo del mantenimiento y restauración en el mundo automotriz.
Las herramientas desde tiempos prehistóricos han adquirido un gran significado para el hombre, y en este siglo en el cual el mundo está globalizado no podríamos resolver los más variados problemas tecnológicos que nos presentan el mundo automotriz
Las herramientas están agrupadas de acuerdo a su función, cada día tenemos la aparición de nuevos instrumental que está destinado a satisfacer la necesidades tecnológicas de mercado, pero es necesario hacer notar que la aparición de este tipo de herramientas cada día hace necesario contar con un mayor grado de perfeccionamiento para su utilización, ya que las diferentes fabricas aplican más complejidad a sus sistemas de funcionamiento.
Las herramientas se pueden clasificar de la siguiente manera:
1. Herramientas Trazado: Manual, Eléctricas, Hidráulicas y neumáticas.
2. Herramientas de ajuste: Ajuste y Móviles
3. Herramientas de corte: Manual, Eléctricas, Hidráulicas y neumáticas.
4. Herramientas de Granitado
Prensas:
Estas son herramientas de tipo y uso muy variados, pero todas sirven para un propósito general: sujetas una pieza de trabajo mientras se efectúan operaciones de maquinado...
Pinzas:
Las pinzas se fabrican en varias formas y con diversos tipos de acción de mordaza. Las piezas de combinación simple o pinzas de articulación deslizante sirven para las mayorías de los trabajos en que se necesitan pinzas. La articulación deslizante permite abrir las mordazas para sujetar una pieza de trabajo de mayor tamaño. Estas pinzas también se conocer como pinzas de mecánico, se miden por su longitud total y se fabrican en tamaño de 5, 6, 8 y 10 pulgada. Las pinzas no deben usarse nunca como substitutos de una llave de tuercas, porque la turca o la cabeza del tornillo pasante que se tome con ellas se deforma permanentemente debido al moleteado de dientes de sierra de las mordazas de la pieza, y una vez que esto ocurre, la llave de tuerca ya no toma bien ni la tuerca ni la cabeza del tornillo.
Las pinzas de puntas redondas se usan también para hacer lazadas o espiras en alambre y para conformar metales delgados. Las pinzas de trabajo pequeñas y delicadas en espacios muy reducidos. Se fabrican con puntas recta y con puntas dobladas.
Martillo: Los martillos se clasifican en duros y blandos. Los martillos duros tienen la cabeza de acero, como los tipos de martillo para herrero o marros que se fabrican para martillado pasado. El martillo de bola es el que usan con más frecuencia en mecánica. Tiene su superficie redondeada en un extremo de la cabeza, que es el que se usa para conforma o remachar metal y una superficie plana para golpear en el otro.
Desarmadores: Los dos tipos de desarmadores que más usan son el estándar u ordinario y el Phillips ambos de fabrican de diversos tamaños y varios estilos, rectos, con zanco y con boca desplazada.
Gatos Hidráulicos: Herramienta multifuncional accionada con sistemas hidráulicos que cumple la función de realizar levantamiento de gran peso, también sirven para la restauración (estirar) determinados elementos automotriz.
Limas: Son elementos de desbaste utilizados para pulir o asentar determinadas piezas de los motores, su función va a depender del tipo de diente que estas tengan y material en el cual va hacer utilizado.
Estetoscopio: Instrumento de auscultación de gran utilidad en la detección de ruidos al interior de los diversos sistemas que operan en los vehículos.
Compresimetros: Elemento de precisión que cumple la función de medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros elementos que funcionen a través de principios neumáticos e hidráulicos, su medida de medición son las libras.
Taladros: Son operadores de perforación de gran utilidad en diversas funciones en la restauración (reparación) de motores, pueden ser utilizados de diferentes formas dependiendo de los accesorios con que se cuenten, existen de los más variados tipos tales como eléctricos, neumáticos y manuales.
Llaves de torque: La llave dinamométrica Indicadora de Torque garantiza el apretado adecuado de los tornillos para obtener la máxima fuerza de precarga y evitar el aflojamiento. Un instrumento mecánico, sencillo y fácil de usar que no requiere mantenimiento. Se puede utilizar con cualquier punta destornillador o transportadora de conexión universal. La misma llave transmite 20 ó 35 Ncm de Torque al tornillo con una precisión de 1 Ncm. Al ser un instrumento mecánico su precisión es máxima, muy superior a la de los instrumentos electrónicos.
Micrómetros – Piedemetro: Micrómetros con arcos especiales forjados y esmaltados en negro. Números de lectura rápida. Tiene reten de trinquete y freno. Graduación en .001". Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblado las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste Micrómetro de interiores donde la capacidad deseada se logra ensamblando las varillas de medir y los calibradores a la cabeza del micrómetro. Cada varilla tiene un ajuste individual de longitud y puntas endurecidas y rectificadas y una parte saliente para lograr asentamiento preciso en la cabeza del micrómetro. Viene con 4 varillas, un calibrador de 1" y dos de 2" Gradación en 0.001".
Tarrajas: Herramienta de presión destinada a restaurar y confeccionar hilos a determinados elementos con la finalidad de unirlos con otros. Existen de los más variados tamaños, estilos y medidas.
Fresas: Instrumento de devastación y rectificador de piezas, funcionan en altas revoluciones, teniendo la capacidad de trabajar varios accesorios dependiendo de la restauración y fabricación.
Torno: Permite fabricación y restauración de las más variadas gamas piezas con que cuentan los sistemas automotrices
ALICATES PARA TERMINALES / PARA UNION DE CABLES AISLADOS Y NO AISLADOS
SOLDADOR CILINDRICO
PELACABLES - PELAMANGUERAS
TENAZA DE CANAL TIPO ALEMAN
Alicates de presión o mal llamados hombre solo.
EXTRACTORES / EXTRACTORES
Extractores de gran robustez y versatilidad. Gran variedad de modelos. El material es acero cromo vanadio forjado, con perfil de forma de viga, ligero y resistente. Las uñas fresadas permiten el acceso a lugares estrechos. Amarre seguro de brazos en cuerpo mediante tornillos. Husillos de rosca laminada, pavonados. Protección del extractor, por cincado
ESTRACTOR 3 GARRAS UNIVERSAL
EXTRACTORES 2 GARRAS
EXTRACTORES 3 GARRAS LIGERO
EXTRACTORES 2 GARRAS LIGERO
EXTRACTORES DE ROTULAS
EXTRACTORES / GUILLOTINA PARA RODAMIENTOS Y POLEAS
ESTRACTORES PARA GUILLOTINAS
PROLONGADORES PARA ESTRACTORES PARA GUILLOTINAS
EXTRACTORES / 3 GARRAS ARTICULADAS REVERSIBLES
EXTRACTORES / 2 GARRAS ARTICULADAS 2 POSICIONES
EXTRACTOR UNIVERSAL
LLAVE ALAVESA
Juego de copas
LLAVE DE CARRACA REVERSIBLE
MANGO CORREDIZO EN “T”
ARTICULACION UNIVERSAL
EXTENSOR LARGO
COPA EXAGONAL
MACETA CUADRADA
MARTILLO
GRATA MANGO DE MADERA
LIMA CON MANGO ANTIDESLIZANTE Y LIMACUADRADA
CENTOPUNTOS O GRANETES
Historia del automovil.
HISTORIA DEL AUTOMOVIL
1769 El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.1801 Aparecen los primeros taxis a vapor.1840 Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros.1860 con el belga Etienne Lenoir, quien patentó el primer motor a explosión. Pero éste seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna en 1866. Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado.1876 Motor de combustión interna. El único pistón del que dispone la maquina esta montado en forma horizontal.1881 Vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su funcionamiento la proporcionan veintiún baterías.1883 Primer motor de gasolina de alta velocidad. Maybach diseño y construyo el motor.3.4.1885. El constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb Wilhelm Daimler registra la patente (DRP 34926) de una "máquina motriz a gas o bien a petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo.29.8.1885. Se patenta en Alemania (DRP 36423) el llamado "vehículo de montura" de Gottlieb W. Daimier.10.11.1885. Paul Daimier, hijo del constructor Gottlieb W. Daimler, realiza en Stuttgart el primer viaje público con el llamado "vehículo montura", que por su forma está considerado el antecesor de las posteriores motocicletas.16.1.1886. El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente otorgada a Nikolaus August Otto en 1877 por el motor de cuatro tiempos. Esta decisión supone el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes de motores.29.1.1886. El empresario alemán Karl Benz, originario de Mannheim, obtiene una patente para un "vehículo con motor de gas". El 4 de junio, aparece la primera noticia de prensa sobre este tipo de vehículo en el periódico Neue badische Landeszeitung .Octubre de 1886. En el río Neckar, un barco inicia un viaje de prueba, impulsado por un motor Dairnler. Daimler trabaja en motores aptos para el montaje en diferentes tipos de vehículos.1886. La empresa francesa De DionBouton & Trépardeux de Puteaux ofrece por catálogo vehículos con propulsión a vapor.1886.El empresario estadounidense William Crapo Durant adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company. En 1908, Durant funda la empresa General Motors.1886. En el recinto de la fábrica de Motores Esslingen se realiza una prueba con un "carricoche" con motor Daimler.23.9.1887. Un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler emprende su primer viaje en Bad Cannstatt. (Alemania).1887. El constructor danés Albert F. Hammel construye un vehículo de cuatro ruedas con motor de combustión interna .1887. En Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler pone- en funcionamiento su fábrica, recientemente adquirida.Agosto de 1888. Berta Benz, la esposa del empresario y constructor de automóviles Karl Benz, emprende el primer viaje le larga distancia en la historia del automóvil. Con el viaje de Mannheim a Pforzheim en un vehículo Benz de tres ruedas, pone de manifiesto la aptitud del vehículo para su uso cotidiano. La intención de esta espectacular acción, como campaña de publicidad para los vehículos de su mando, surte el efecto deseado.Septiembre de 1888. En la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Munich, Karl Benz presenta un automóvil, como primer fabricante alemán.1888. Émile Roger, representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz.1888. El empresario estadounidense William Steinway, de Long Island (Nueva York), adquiere el derecho de explotación de las patentes Daimler y funda la Daimler Motor Company.1888. El ingeniero Andrew Lawrence Riker funda la Riker Electric Motor Company y en 1898 la Riker Vehicie Company para la fabricación de coches eléctricos. A partir de 1902, Riker trabaja como vicepresidente e ingeniero jefe en la Locomobile Company of America.1888. El constructor vienés Siegfiied Marcus encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna. En los años sucesivos, este vehículo será considerado erróneamente corno el primer automóvil.1888. En Brigthon, Magnus Volk construye su primer coche eléctrico de tres ruedas. Más adelante, vende un vehículo de cuatro ruedas a la corte del sultán turco.1888. El veterinario y cirujano escocés John Boyd Dunlop inventa de nuevo el neumático con cámara de aire. Ya en 1845, el británico William Thomson Patentó la primera rueda de aire. 15.3.1889.En la Exposición Universal de París se presenta por primera vez el automóvil al gran público.9.6.1889. Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V.1.11.1889. La empresaria francesa Louise Sarazin y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo sobre la explotación de las licencias Daimier en Francia. Sarazin pone las licencias a disposición de Panhard & Levassor (Abril 1890).1889. Wilhelm Maybach, que trabaja para Gottlieb W. Daimler, construye el denominado "vehículo Daimler con llantas de acero".1889. El ingeniero alemán Emil Capitaine desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión. Con ello, crea un antecesor al motor diesel ( 10.9.1923).1889. Leon Serpollet construye en la fábrica Peugeot su tercer vehículo a vapor de tres ruedas.1889. El ciclista británico W. Hume gana una carrera con una bicicleta equipada con neumáticos con cámara de aire de J. B. Dunlop. En 1895, la empresa francesa Michelín ofrece neumáticos desmontables para automóviles.15.5.1890. Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik.28.11.1890. La Daimler MotorenGesellschaft de Bad Cannstatt se convierte en sociedad anónima. Con esta medida, la empresa pretende mejorar su base de capital.1890. Panhard & Levassor comienza en Parí,, la producción de motores bicilíndricos con licencia Daimler. La empresa equipa con estos motores a los vehículos de fabricación propia. 1890. El empresario milanés Guiseppe Ricordi importa el primer automóvil con motor de combustión interna a Italia, probablemente un triciclo Benz. Más adelante, él mismo construye un vehículo a vapor, pero vuelve a los motores de gasolina e importa, entre otros, vehículos de la empresa Benz, los cuales promociona como Ricordi-Benz.Septiembre de 1891. Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más éxito de Estados Unidos ( 1908).1891. El estadounidense William Morrison emprende su primera salida experimental en Des Moines (lowa) con un vehículo eléctrico. Dos años después presenta su construcción en la Exposición Universal de Chicago.1891.Un vehículo Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista ParísBrest-París. El vehículo alcanza una velocidad media aproximada de 15 km/h (22.7.1894).1891. La empresa Societé Nationale de Construction de Moteurs H. Tenting, de Boulogne-sur-Seine, que desde 1884 se dedica a la fabricación de motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción.1891. Panhard & Levassor desarrolla el System Panhard, según el cual el motor se dispone en la parte delantera del vehículo, accionando las ruedas traseras. Este principio de construcción se impone poco a poco y será aplicado por la mayoría de los fabricantes.1892. Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección para obtener una mejor adaptación de la mezcla de carburante a la potencia del motor.23.2.1893. El ingeniero alemán Rudolf Diesel obtiene la patente para un motor de combustión interna que trabaja sin bujías y dispone de autoencendido. Su desarrollo proporciona la base para el motor que, posteriormente, llevará su nombre ( 10.9.1923).1.5.1893. En la Exposición Universal de Chicago se exhiben los vehículos Benz y Daimier. El vehículo Benz es el primer coche de importación de Estados Unidos. El fabricante estadounidense KellerDagenhardt presenta un vehículo eléctrico. Sin embargo, la presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes.20.9.1893. En Springfield (Massachusetts), Frank Duryea prueba el vehículo a motor construido por él, junto con su hermano Charles.1893. Frederick R. Simms funda en Inglaterra la Daimler Motor Syndicate Ltd. para la explotación de las patentes Daimler en Gran Bretaña.1893. El estadounidense Ransom E. Olds vende un vehículo de experimentación con accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera del país.1893. La Daimler Motoren-Geselischaft, de Bad Cannstatt, inaugura la primera empresa del mundo de coches para servicios públicos (taxis).1893. En Dessau, Alemania, el maestro mecánico de la corte, Friedrich Lutzmann, empieza a fabricar vehículos a motor, siguiendo la línea de Karl Benz. En 1899, la empresa se traspasa a Opel.22.7.1894. El periódico Le Petit Journal convoca la primera carrera de coches. Los vehículos recorren el trayecto París-Rouen (126 km). Sin embargo, no se concede el premio al ganador -un vehículo a vapor del tipo De Dion-Bouton- por no haber cumplido todos los requisitos en la parrilla de salida.1894. Los hermanos suecos Jöns y Anders Cederholm presentan un vehículo con un motor bicilíndrico.1894. Elwood G. Haynes encarga a los hermanos Edgar y Elmer Apperson la construcción de un automóvil según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea.1894. En Detroit, Charles B. King presenta en público su automóvil con motor de cuatro cilindros. Este vehículo, que en su tiempo no supera el estado de prototipo, se fabrica más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles.1894. Enrico Tremadi construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Su vehículo triciclo con tracción en una sola rueda trasera se fabrica, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.DEFUNCIÓNNikolaus August Otto (14.6.1832, Holzhausen 26.1.1891, Colonia). En 1876, Otto había construido el primer motor de cuatro tiempos. El constructor francés Alphonse Beau de Rochas ya lo había inventado en 1862, pero sin haberlo llegado a construir. Otto, que desconocía este invento, realizó después su propio motor; sin embargo en 1886, perdió los derechos de la patente por decisión judicial.28.11.1895. El periódico Chicago Times-Herald convoca la primera carrera de automóviles en Estados Unidos.El ganador es Frank Duryea en un vehículo propio.1895. En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.1895. En Tunbridge Wells se celebra la primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, aun cuando se trata más bien de una exhibición de vehículos de propiedad privada.1895.Los hermanos Charles y Frank Duryea fundan en Lansing (Michigan) la Duryea Motor Wagon Company. Se trata de la primera empresa creada en Estados Unidos para dedicarse a la fabricación comercial de automóviles.1895. Georg B. Seldon registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia.1895. Se publica en Estados Unidos The Horseless Age (La era sin caballos), la primera revista del automóvil.1895. La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover, comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles.1895. El francés Léon Bollée ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con neumáticos de aire.1896. En Coventry (Gran Bretaña) se funda la Daimler Motor Syndicate Ltd., que fabrica bajo licencia los motores Daimler.1896.Henry Ford construye su primer vehículo a motor Quadricycle (cuadriciclo) y realiza las primeras pruebas dinámicas. El mismo año, Ransom Eli Olds y Alexander Winton terminan también sus primeros vehículos experimentales.1896. Georg H. Morill (hijo), de Norwood (Massachusetts) entra en la historia como el primer comprador estadounidense de un automóvil, al adquirir un vehículo fabricado por los hermanos Duryea.1896. Heinrich Ehrhardt funda la fábrica Eisenach y comienza a fabricar bajo licencia el automóvil francés Decauville. Este vehículo se comercializa bajo el nombre de Wartburg.1.5.1897. La empresa Benz, de Mannheim, fabrica el coche número 1.000 y se convierte en el fabricante más antiguo y más grande.30.9.1897.En Berlín se celebra el primer Salón del Automóvil de Alemania con vehículos Benz, Daimler y Lutzmann.1897. En Hartford, Connecticut, Estados Unidos, se funda la Pope Manufacturing Company para la fabricación de los coches eléctricos Columbia. Pope invita a la prensa y ofrece por primera vez a los periodistas la posibilidad de probar un automóvil.1897. La empresa suiza SULZER HERMANOS construye el primer motor diesel.1897. Un vehículo Winton realiza en Estados Unidos el primer viaje de largo recorrido a través de 800 millas entre Cleveland y Nueva York. Durante diez días, Alexander Winton conduce 78,43 horas.1897. En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil. Como pauta para la redacción de este seguro se utiliza la póliza del seguro para carruajes de caballos.1897. Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro plazas.1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.1898. William E. Mezger instala en Detroit la primera tienda de automóviles. Por primera vez lleva a cabo una venta no realizada directamente entre fabricante y comprador.1898. Se publica en Alemania Der Motorwagen, la primera revista del automóvil. La revista es el órgano del primer club ..de automóviles alemán, el Mitteleurop schen Motorwagen-Verein, fundado en 1897.1898.Tras la absorción de la empresa Lutzmann, Opel comienza a fabricar automóviles de todo tipo.1899. Con la producción del Oldsmohile, Ransom Eli Olds introduce la motorización masiva en Estados Unidos.1899.En Italia se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), que se convierte en poco tiempo en el fabricante más importante del país.1899. En el Broadway neoyorquino, Percy Owen inaugura un establecimiento de venta de coches donde se ofrecen los vehículos Winton.1899.August Horch presenta su pnmer coche en su fábrica de Colonia (Alemania).1899 En Neustadt/Viena se funda la fábrica Daimler de Austria.DEFUNCIONES.Eugen Langen (1833-2.10.1895). Fabricante, fue el promotor de Nikolaus August Otto que construyó el primer motor de combustión de cuatro tiempos. Langen era también socio de la fábrica de motores de gas Deutz.Emile Levassor (fallecido el 14.4.1897). Socio de la empresa Panhard & Levassor, fue uno de los promotores del automóvil más importantes de Francia. Conducía sus propios prototipos. Murió a consecuencia de un accidente sufrido en la carrera París-Marsella-París.1900. Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de competición que incorporan una innovación importante: La transmisión se efectúa mediante cadenas en lugar de correas. Este principio se impone al cabo de poco tiempo.25.3.1901. Durante la Semana de Niza, se presenta el primer Mercedes de cuatro cilindros fabricado por la Daimler Motoren-Gesellschaft. Este automóvil marca pautas y será irnitado en todo el mundo.1901. En la empresa Benz se monta el motor en la parte delantera de un camión. Este principio convence y será aplicado también en la fabricación de los vehículos de turismo. En estos vehículos, la tracción se efectúa a través de las ruedas traseras. 1901. Prusia ratifica el primer reglamento policial para la regulación del tráfico en Alemania, el cual servirá de ejemplo para reglamentos parecidos en otros países federales.1901. El empresario berlinés Franz Sauerbier desarrolla y construye un radiador de tubos con aletas.1901. Cerca de la ciudad estadounidense de Beaumont (Texas) se localiza un gran yacimiento de petróleo. El precio por barril desciende por debajo de los cinco centavos. Este acontecimiento contribuye considerablemente a la divulgación del motor de gasolina, dado que ni el vapor ni tampoco la electricidad son tan asequibles y a un precio tan competitivo.1901. Louis Peter inicia la construcción de ruedas de bicicleta con llantas desmontables. Esta innovación técnica encuentra rápidamente imitadores.1902. En Hannover, entra en servicio el primer vehículo de bomberos motorizado de Alemania. Los vehículos disponen de tracción a vapor y electricidad. Para los motores de gasolina parece que, todavía no ha llegado su momento, dado que el servicio de bomberos no se decide por ellos.1902. El francés Lehwess intenta por primera vez dar la vuelta al mundo en automóvil con un modelo Panhard Passe-Partout. Partiendo de París, llega Nischni Nowgorod, donde el vehículo tiene una avería irreparable.1902. La empresa alemana Dürkopp construye el primer motor de seis cilindros, diseñado para turismos.1902. La empresa norteamericana Pack¿ird registra patente para la disposición en H del cambio de marchas, la cual se impone como estándar en todos los automóviles a nivel mundial.1903. Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos,donde inicia la primera serie con el modelo A.1903. Con motivo del tercer Salón del Automóvil de Berlín se presentan un encendido electromagnético y motores con cilindros rectos.1903. Spyker construye el primer motor de seis cilindros y el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de los Países Bajos.1903. Henry Leland funda en EE UU la empresa Cadillac Motor Car, Company.1903. Por primera vez se realiza la travesía del continente norteamericano de oeste a este en vehículos motorizados. Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar emplean sesenta y tres días en completar el trayecto previsto.1903. Karl Benz se aparta de la ernpresa fundada por él mismo. Con sus hijos Eugen y Richard, funda en Ladenburg la empresa C. Benz SZhne (hijos). La finalidad de la firma es la construcción de automóviles.1903. La productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia y comercializa el vehículo con el nombre de Polymobile.17.6.1904. En un circuito cerrado se celebra la quinta carrera GordonBenett. Debido a que el ganador del año anterior fue el belga Carnille Genatzy, pilotando un vehículo alemán, la organización de la próxima carrera corre a cargo de Alemania. En la competición del presente año, queda en primer lugar el francés Théry.1904. El estadounidense Charles, Y. Knight registra la patente de alimentación por corredera, en la cual una corredera interior y otra exterior, provistas con ranuras, abren y cierran los canales de admisión y escape en la camisa del cilindro.1904. En Gaggenau (Alemania) la fábrica Bergmann lanza al mercado un vehículo pequeño, llamado Liliput, construido por Willy Seck.1904. La fábrica de artículos de acero de Aquisgrán ofrece bajo el nombre de Omnimobil Bauteile componentes, como cambios, ejes, motores, bastidores, etc., para la fabricación de automóviles. La oferta es bien acogida sobre todo por aquellas empresas que cumplen con los requisitos básicos para la fabricación de vehículos, como las fábricas de bicicletas.
1904. Se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza. El vehículo, con motor de cuatro cilindros y 20 CV, ha sido diseñado por el suizo Marc Birkigt. Este primer modelo estuvo en producción hasta 1907.19.11.1905. En Berlín se establece el primer servicio regular de autobuses con motor de gasolina. El proveedor es la fábrica berlinesa Daimler MotorenGesellschaft. 1905. Robert Allmers y el ingeniero August Sporkhorst fundan en Varel (Alemania) la Hansa-Automobil GmbH, cuya primera fabricación es una Voiturette con motor De Dion.1905. En el estado alemán de Baviera se inaugura con el trayecto Bad-T¿jlz a Lenggries la primera línea de autobuses Correo de Alemania. Esta iniciativa se extiende pronto por todo el país.1905. La fábrica de maquinaria de Paul Heinrich Podeus en Alemania comienza la producción de camiones. Éstos adquieren en poco tiempo una excelente reputación, gracias a su sólida fabricación y su gran fiabilidad.1905. En el Salón Internacional del Automóvil celebrado en el Palacio de Cristal de Berlín participan 300 expositores de distintos países, aunque mayoritariamente proceden de Francia, Italia, Austria y Estados Unidos.27.1.1906. Fred Marriott alcanza, con un vehículo a vapor Stanley de fabricación especial, una velocidad de 195,652 km/h en un recorrido de un kilómetro en la playa de Ormond Beach (Florida) y de 206,448 km/h en la distancia de una milla. Bate así el anterior récord mundial establecido con un vehículo a vapor.6.7.1906. Nace en Barcelona el Reial Automòbil Club de Catalunya. El 6 de julio de 1906 el rey Alfonso XlIl acepta la presidencia de honor de la entidad fundada en 1903 bajo el nombre de Automòbil Club de Barcelona con la intención de contribuir al desarrollo del automovilismo, defender los intereses del conductor, promover el turismo automovilístico y fomentar el deporte. El RACC es una asociación deportiva independiente sin ánimo de lucro y con personalidad jurídica. En la actualidad cuenta con más de 350.000 asociados y se ha convertido en la primera agrupación de automovilistas de España. Para prestar sus servicios de asistencia en carretera, el RACC dispone de medios propios en Catalunya y mantiene acuerdos de colaboración recíproca con los principales automóvil clubes europeos. El RACC es asimismo organizador de pruebas deportivas del más alto nivel como el Gran Premio de España de F-1 o el Rallye CatalunyaCosta Brava puntuable para el Mundial de Rallies.1906. El consorcio eléctrico AEG presenta un nuevo accesorio para el automóvil: un encendedor eléctrico de puros, que funciona simplemente apretando un botón, al calentar la batería un hilo de platino.1906. Karl Benz dona al Museo Alemán de Munich el primer vehículo motorizado, fabricado por él en el año 1886. Este coche fue el primer vehículo con motor de gasolina.1907. El subteniente Paul Graetz emprende la primera travesía del continente africano de este a oeste, en un vehículo Gaggenau de la Süddeutsche Automobilfabrik. En su viaje, que finaliza en 1909, Graetz recorre 9.500 krn.1907. En Brooklands, al sur de Londres se inaugura el primer circuito c.er.rado. Además de dedicarse a competiciones deportivas, el circuito se pone a disposición de la industria del automóvil para la realización de pruebas.1907. El príncipe italiano Borghese gana la carrera Pekín-París en un vehículo Itala, después de recorrer 13.000 km.24.3.1908. El príncipe Enrique de Prusia registra la patente del limpiaparabrisas.Septiembre de 1908 Williarn C. Durant funda la General Motors Cornpany, cuya primera marca será el Buick.Octubre de 1908. Empieza la producción del Ford T, que adquiere en poco tiempo gran fama internacional.1908. Fritz Hofmann de la fábrica química Bayer registra una patente para el proceso de elaboración de caucho sintético.1908. Finaliza en la capital francesa la carrera Nueva York-París. El primer vehículo en cruzar la meta es un Protos, pilotado por Hans Koeppen, que es descalificado, favoreciendo al equipo estadounidense Thomas. Sin embargo, al final se le concede a Koeppen la segunda posición.1908. Se produce el Hispano Suiza de 6 cilindros. Es un automóvil lujoso y bien acabado que, sin embargo, no tuvo mucho éxito comercial. Sirvió para demostrar la gran capacidad tecnológica de la empresa.1909. La empresa francesa De Dion-Bouton fabrica por primera vez en serie el motor de ocho cilindros en V.1909. La empresa Bocklenberg & Motto, radicada en la localidad alemana de Elberfeld, comienza la producción de cerraduras para la industria automovilística.1909. Por primera vez en la historia, un vehículo alcanza una velocidad máxima de 200 kffilh. El artífice de la hazaña es Victor Hémery, pilotando un vehículo Benz en el circuito de Brooklands.1909.Tres Hispano Suiza con motores de 4 cilindros participan en Barcelona en la carrera Copa de Cataluña instaurada por el rey de España Alfonso XIII.DEFUNCIÓN.Albert August Pope (fallecido en 1909) fue el fundador del primer consorcio automovilístico de Estados Unidos. Su empresa desarrolló, entre otros, los modelos Pope-Toledo, Pope-Hartford y Pope-Waverly. Tras la muerte de Albert Pope, el consorcio se disuelve.1910. Ettore Bugatti inicia la fabricación de automóviles en su propia empresa, afincada en la localidad alsaciana de Molsheim. El primer modelo presentado es el modelo 13.1910. Las firmas Argyll, Crossley, Arrol-Johnson e Isotta-Fraschini emplean por primera vez frenos a las cuatro ruedas.1910. Benjamin Briscoe funda la United States Motor Car Corporation, que representa la fusión de 13 empresas tanto de fabricantes como de proveedores. La nueva sociedad, concebida para competir con el poderoso consorcio de la General Motors, finaliza sus actividades al cabo de dos años por falta de liquidez.1910. Primera celebración en Austria de la Carrera de los Alpes. En esta primera edición de la prueba deben recorrerse un total de 856 km. Los ganadores del premio por equipos son Laurin & Klement. Al año siguiente, la carrera ya tiene carácter internacional, constando el recorrido de unos 1.424 km.1910. La firma Anónima Lombardo Fabbrica Automobila (ALFA) de Milán, fundada en 1909, inicia la fabricación de automóviles. En un principio, la nueva empresa sigue con las actividades de la sociedad italiana Darracq. Con el traspaso de la empresa a Nicola Romeo en 1915, nace la marca Alta Romeo.1910. En la exposición Olimpia, celebrada en Londres, H. F. Morgan presenta sus primeros triciclos motorizados. La producción de estos vehículos se mantiene durante cuarenta y dos años.1911. Durante un viaje a París para participar en la carrera Copa de L’Auto, el ingeniero Mate Birkigt decide montar una fábrica en Lavallois, cerca de París, para montar los Hispano-Suiza. Francia es el mercado más importante de la época y el Salón Internacional de París el de mayor resonancia.1911. En el parque británico de Trafford, cerca de la ciudad de Manchester, se inaugura la primera fábrica de Ford, fuera de Estados Unidos.1911. En EE UU finaliza el juicio sobre la llamada patente Seldon . La sentencia favorable a Ford allana el camino de la industria automovilística norteamericana.
1911. Daimler Motoren-Gesellschaft crea el emblema de u marca en forma de estrella de tres puntas.1911. En el circuito de Indianápolis se celebra la primera prueba de las 500 millas. Ray Harroun gana la carrera después de de 6 horas 42 minutos y 8 segundos, a bordo de un vehículo Marmon.1911. Diversas empresas estadounidenses -entre las que figuran Stearns, Stoddart-Dayton y Columbia montan por primera vez motores sin válvulas del fabricante Knight.1911. La General Motors Truck Company fabrica los primeros vehículos industriales, estableciendo con ello el comienzo de una nueva línea de productos, tras la absorción de las empresas Rapid y Reliance.1911. La marca italiana Fiat fabrica el motor de cuatro cilindros más grande, construido hasta la fecha. El motor, con una cilindrada de 28.353 cc, está previsto para su montaje en uno de los vehículos de competición del tipo S 76. Sin embargo, la dirección de la empresa decide suspender la fabricación de este motor, porque la participación en varias carreras no les proporciona el éxito deseado.1911.Cuando Hispaño Suiza se traslada a París, Elizalde se convierte en el fabricante catalán más importante.Enero de 1912. Los nueve participantes alemanes del segundo Rally de Montecarlo emprenden viaje desde Berlín. El primer rally se celebró el año anterior, con una participación de 23 pilotos. El ganador de la primera competición fue Rougier.1913. La Ford Motor Company introduce la línea de montaje en la fabricación de magnetos. Se trata de una fase previa a la introducción de la fabricación automatizada de un vehículo de turismo, el modelo T (Tin Lizzy) ( Octubre de 1908).5.4.1914. En el Gran Premio de Francia, celebrado en el circuito de Lyon, el equipo alemán de Mercedes, integrado por los pilotos Lautenschlager, Wagner y Salzer, ocupa los primeros tres puestos. La velocidad media de los ganadores es de 105,6 km/h. Para recorrer el trayecto, Lautenschlager necesita exactamente 7 horas 8 minutos y 18 segundos.1914. Los británicos Lionel Martin y Robert Bamford fabrican su primer vehículo, al que denominan Aston Martin. Con este modelo, ambos participarán varias veces en carreras alpinas. A partir de 1922, inician la fabricación comercial de automóviles.1914. Estados Unidos y Gran Bretaña superan a Alemania y Francia en la cantidad de coches fabricados. En Estados Unidos, el número total de vehículos asciende a 1,7 millones, en Gran Bretaña a 178.000, en Francia a 100.000 y en Alemania a 64.000. En este último país se contabiliza un vehículo por cada 720 habitantes.1916 El presidente _Wilson firma el Decreto de caminos Federales. Willis-Kinght ofrece limpiaparabrisas mecánicos.1917 El masivo modelo A de Mitsubishi hace su aparicion. Mientras que FORD abre la planta de River Rouge, el complejo de fabricación mas grande del mundo.Chevrolet se alia con General Motor´s.1920 Aparece el primer auto SEDAN.1921 Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC Straight 8.1922 FORD compra la marca Lincoln.1924 La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción. 1924 El primer automóvil con el nombre CHRYSLER fue construido el 5 enero 1924. Walter P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta compresión.El Chrysler six apareció en el mercado con equipamiento e innovaciones que nunca se habían ofrecido en automóviles de precio medio, como el primer motor de alta compresión con pistones de aluminio, tapa de cilindros desmontables, bomba de combustible que funcionaba por vacío, motor con presión de aceite en cada componente, cigüeñal de siete bancadas, carburador con filtro de aire, filtro de aceite reemplazable y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. El Chrysler "Six" de 1924 fue elegido como el mejor automóvil del del siglo XX entre los años 1920-1929.1925 Para continuar con la política de constante ingeniería de innovaciones se añade el balanceador armónico al cigüeñal del motor para aumentar el rendimiento. 1926 Chrysler entra al mercado del automóvil de lujo con el premiado Chrysler Imperial E-80. El "80" representa más que una designación para el modelo: el altamente sofisticado Chrysler Imperial garantizaba que podía alcanzar las 80 millas por hora unos 128.7 Km./h, una velocidad increíblemente alta para los caminos de esos días. El modelo T Coupe de la marca FORD aparece por primera vez.1927 la marca VOLVO produce su primer auto, el modelo P4.1928 Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio, con los Ford y Chevrolet. Entonces el De Soto sube a un nivel superior, los automóviles de mediano precio fueron introducidos en 1929. La BMW empieza su producción de unidades con el austin 7.1929 Chrysler adapta a sus modelos un carburador más eficiente. Chevrolet presenta el motor OHV 6 para el segmento de precios bajos.Chrysler introduce la "floating power" conocido como soportes de motor flotantes en el Plymouth de 1931. Este motor con dos soportes de goma (hoy comunmente llamados, tacos de goma), mantenía la carrocería y el chasis libre de las vibraciones que provenían del pesado cuatro cilindros. Ahora los conductores tenían la suavidad de un ocho cilindros con la economía de un cuatro. En 1931 Chrysler también introdujo el avance automático de chispa por vacío y la rueda libre. 1932 FORD presenta el motor monobloque V8 para el segmento de precios bajos.1934 Un verdadero automóvil moderno, el super aerodinámico Chrysler Airflow y De Soto Airflow debuta en 1934.El automóvil con pura ingeniería incluía avances como una carrocería super reforzada para máxima rigidez y seguridad, asientos traseros tipo sofá con un baúl interior, el motor estaba montado delante del tren delantero incrementando así el espacio interior. El más costoso de toda la línea el Custom Imperial Airflow, tuvo el primer parabrisas curvo de una pieza en la historia automotriz.... Unos años después, muchas de estas innovaciones fueron adoptadas por el resto de la industria automotriz del mundo entero. 1939 El Plymouth 1939 introduce el primer techo convertible automático que funcionaba con vacío. Chrysler anuncia el "super pulido" un método por el cual las piezas móviles del motor eran pulidas casi como espejos para minimizar la fricción. Otra innovación de ese año fue la caja semiautomática "Fluid Drive". 1940 Owen Skelton anuncia un nuevo ítem para incrementar la seguridad. Una traba que impedía que la cubierta se saliera fuera de la llanta en un reventón. 1941 Chrysler introduce el versátil y altamente estilizado Town and Country. Esta rural, o cuatro puertas, casi por completo, construida en madera, tenía dos puertas traseras para una fácil carga. 1942 De Soto introduce unos faros que se escondían con una lamina, inspirada por los autos experimentales, como el Newport y el Thunderbolt.1946 Un botón reemplaza el viejo pedal para encender el motor.1949 Después de la guerra Chrysler irrumpió en le mercado con nuevas innovaciones. Amortiguadores tipo "oriflow", encendido del motor con las actuales llaves, zapatas de frenos unidas con remaches, Freno a disco en las cuatro ruedas se puede pedir en los modelos más costosos como el Chrysler Imperial. Plymouth introduce la primera rural totalmente construida en acero. Chrysler primero con tapicería de Nylon.1951 Chrysler irrumpe con el motor más poderoso en América, el legendario "Hemi" V8 con la revolucionaria cámara de combustión hemisférica, el motor de alta performance, de 331 pulgadas cúbicas (unos 5.42 litros), ofrecía más caballos por pulgada cúbica que cualquier otro motor en América. También este año se ofreció la primera dirección hidráulica de la historia llamada "Hydraguide".
1954 Chrysler hace demostraciones con el primer automóvil impulsado por una turbina.El Mercedes 300SL presenta la inyección de combustible en la producción de coches marca el primer uso de las puestas tipo alas de gaviotas.1955 El nuevo Chrysler 300 es el auto, de producción, más poderoso del mundo. Esta cupé de techo duro equipado con un Hemi V8 entregaba 300HP alimentado con dos carburadores de cuatro bocas cada uno.1956 La transmisión a botón es ahora parte de la línea Chrysler, junto con la opción de un tocadiscos de 45RPM (Desafortunadamente la púa saltaba mucho con las carreteras de esos días). El Chrysler 300B se equipo con un mejorado Hemi V8 ahora con una potencia de 355HP y una compresión de 10:1 lo que resultaba en un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Un Plymouth a Turbina cruza desde New York a los Angeles.1957 Imperial introduce en la industria Americana el primer parabrisas con doble curvatura (lateral y superior) y ventanillas laterales curvas. El imperial se identifica con las primeras aletas bien definidas.1958 Otra innovación de Chrysler, que nos acompaña hasta nuestros días, el control de crucero.1959 Butacas giratorias que pivotaban hacia fuera al abrir la puerta se ofrecía como opcional en algunos productos Chrysler. La segunda generación de autos a turbina cruzaba desde Detroit a la ciudad de New York.1960 Chrysler cambia de construcción tipo carrocería sobre chasis al tipo trineo. El primer compacto de Chrysler se equipo con renovado motor de seis cilindros el conocido "Slant Six", y el primer alternador que reemplazo al dinamo. El De Soto fue discontinuado después de una corta producción en 1961.1961 Un Plymouth 1961 va desde Detroit a Chicago en un viaje de 5 ½ horas y 527 km, sin batería, para probar el nuevo alternador, inventado por Chrysler.1963 Chrysler lanza el revolucionario programa de turbina, cediendo 50 automóviles a conductores preseleccionados, para una prueba en el mundo real. Finalmente el automóvil no entró en producción por problemas financieros de la compañía.1964 Ford lanza el Mustang a mediados de año, empieza el frenesí por este pánica.r1967 Automovil con una carrocería hecha totalmente de materiales plásticos.1969 Chrysler introduce como equipo optativo la primera luz de alta intensidad para el manejo nocturno.En 1971 Imperial ofrece el primer sistema antibloqueo en las cuatro ruedas en la historia. 1975 En respuesta al embargo de crudo Arabe, Chrysler ofrece un sistema que alertaba al conductor cuando presionaba el acelerador muy fuerte, sin necesidad.... 1976 El motor utiliza sensores de chispa y una computadora para el control de emisiones.1978 Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos Americanos con tracción delantera. 1981 El completamente nuevo auto "K" estaba impulsado por un nuevo motor de 2.2litros y solo cuatro cilindros. 1984 Utilizando la resistente plataforma del "K", las mundialmente famosas Minivans, o Wagon mágica, con tracción delantera, inauguran una nueva forma de transportación en América, que nos acompaña hasta nuestros días. La van Plymouth Voyager de 1984 fue elegida como el vehículo más representativo del siglo XX para la década del 80 (1980-1989).1988 En 1988 el Chrysler New Yorker fue el primer automóvil Americano con "Air Bag" como equipamiento estándar.1991 Chrysler ofrece al publico el primer automóvil diseñado para la competición "un pura sangre", el Dodge Viper V-10. Chrysler, líder indiscutido, en el mercado de las minivans ofrece ahora tracción 4x4. 1991 General Motors crea la Saturn Corp.1993 Totalmente renovados en su diseño los denominados "LH" rompieron con todo lo conocido con su diseño "cab-forward", que se basaba en la idea de llevar las ruedas hacia los extremos para una máxima protección en caso de accidente.1994 Como combustible alternativo se ofrece una Dodge RAM, Vans y Wagons a GNC, también TE-Van eléctricas, y el Dodge Intrepid podía funcionar con Etanol o también GNC.1997 El Plymouth Prowler, utiliza la mayor parte de la carrocería de aluminio.Osmobile y Acura, ofrece sistemas de navegación a bordo, tal como lo hacen varios fabricantes independientes.Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) prius en Japón.1998 Crysler Corp. se una a Daimbler-Benz para crear Daimbler-Benz.1999 Se unen la Chrysler y Mercedes-Benz, formando la Daimler-Chrysler. La TOYOTA Tundra V8 desafia a las pick-up estadounidense de gran tamaño. Cadillac anuncia su nuevo sistema. 2000. HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados Unidos.
1769 El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.1801 Aparecen los primeros taxis a vapor.1840 Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros.1860 con el belga Etienne Lenoir, quien patentó el primer motor a explosión. Pero éste seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna en 1866. Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado.1876 Motor de combustión interna. El único pistón del que dispone la maquina esta montado en forma horizontal.1881 Vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su funcionamiento la proporcionan veintiún baterías.1883 Primer motor de gasolina de alta velocidad. Maybach diseño y construyo el motor.3.4.1885. El constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb Wilhelm Daimler registra la patente (DRP 34926) de una "máquina motriz a gas o bien a petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo.29.8.1885. Se patenta en Alemania (DRP 36423) el llamado "vehículo de montura" de Gottlieb W. Daimier.10.11.1885. Paul Daimier, hijo del constructor Gottlieb W. Daimler, realiza en Stuttgart el primer viaje público con el llamado "vehículo montura", que por su forma está considerado el antecesor de las posteriores motocicletas.16.1.1886. El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente otorgada a Nikolaus August Otto en 1877 por el motor de cuatro tiempos. Esta decisión supone el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes de motores.29.1.1886. El empresario alemán Karl Benz, originario de Mannheim, obtiene una patente para un "vehículo con motor de gas". El 4 de junio, aparece la primera noticia de prensa sobre este tipo de vehículo en el periódico Neue badische Landeszeitung .Octubre de 1886. En el río Neckar, un barco inicia un viaje de prueba, impulsado por un motor Dairnler. Daimler trabaja en motores aptos para el montaje en diferentes tipos de vehículos.1886. La empresa francesa De DionBouton & Trépardeux de Puteaux ofrece por catálogo vehículos con propulsión a vapor.1886.El empresario estadounidense William Crapo Durant adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company. En 1908, Durant funda la empresa General Motors.1886. En el recinto de la fábrica de Motores Esslingen se realiza una prueba con un "carricoche" con motor Daimler.23.9.1887. Un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler emprende su primer viaje en Bad Cannstatt. (Alemania).1887. El constructor danés Albert F. Hammel construye un vehículo de cuatro ruedas con motor de combustión interna .1887. En Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler pone- en funcionamiento su fábrica, recientemente adquirida.Agosto de 1888. Berta Benz, la esposa del empresario y constructor de automóviles Karl Benz, emprende el primer viaje le larga distancia en la historia del automóvil. Con el viaje de Mannheim a Pforzheim en un vehículo Benz de tres ruedas, pone de manifiesto la aptitud del vehículo para su uso cotidiano. La intención de esta espectacular acción, como campaña de publicidad para los vehículos de su mando, surte el efecto deseado.Septiembre de 1888. En la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Munich, Karl Benz presenta un automóvil, como primer fabricante alemán.1888. Émile Roger, representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz.1888. El empresario estadounidense William Steinway, de Long Island (Nueva York), adquiere el derecho de explotación de las patentes Daimler y funda la Daimler Motor Company.1888. El ingeniero Andrew Lawrence Riker funda la Riker Electric Motor Company y en 1898 la Riker Vehicie Company para la fabricación de coches eléctricos. A partir de 1902, Riker trabaja como vicepresidente e ingeniero jefe en la Locomobile Company of America.1888. El constructor vienés Siegfiied Marcus encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna. En los años sucesivos, este vehículo será considerado erróneamente corno el primer automóvil.1888. En Brigthon, Magnus Volk construye su primer coche eléctrico de tres ruedas. Más adelante, vende un vehículo de cuatro ruedas a la corte del sultán turco.1888. El veterinario y cirujano escocés John Boyd Dunlop inventa de nuevo el neumático con cámara de aire. Ya en 1845, el británico William Thomson Patentó la primera rueda de aire. 15.3.1889.En la Exposición Universal de París se presenta por primera vez el automóvil al gran público.9.6.1889. Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V.1.11.1889. La empresaria francesa Louise Sarazin y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo sobre la explotación de las licencias Daimier en Francia. Sarazin pone las licencias a disposición de Panhard & Levassor (Abril 1890).1889. Wilhelm Maybach, que trabaja para Gottlieb W. Daimler, construye el denominado "vehículo Daimler con llantas de acero".1889. El ingeniero alemán Emil Capitaine desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión. Con ello, crea un antecesor al motor diesel ( 10.9.1923).1889. Leon Serpollet construye en la fábrica Peugeot su tercer vehículo a vapor de tres ruedas.1889. El ciclista británico W. Hume gana una carrera con una bicicleta equipada con neumáticos con cámara de aire de J. B. Dunlop. En 1895, la empresa francesa Michelín ofrece neumáticos desmontables para automóviles.15.5.1890. Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik.28.11.1890. La Daimler MotorenGesellschaft de Bad Cannstatt se convierte en sociedad anónima. Con esta medida, la empresa pretende mejorar su base de capital.1890. Panhard & Levassor comienza en Parí,, la producción de motores bicilíndricos con licencia Daimler. La empresa equipa con estos motores a los vehículos de fabricación propia. 1890. El empresario milanés Guiseppe Ricordi importa el primer automóvil con motor de combustión interna a Italia, probablemente un triciclo Benz. Más adelante, él mismo construye un vehículo a vapor, pero vuelve a los motores de gasolina e importa, entre otros, vehículos de la empresa Benz, los cuales promociona como Ricordi-Benz.Septiembre de 1891. Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más éxito de Estados Unidos ( 1908).1891. El estadounidense William Morrison emprende su primera salida experimental en Des Moines (lowa) con un vehículo eléctrico. Dos años después presenta su construcción en la Exposición Universal de Chicago.1891.Un vehículo Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista ParísBrest-París. El vehículo alcanza una velocidad media aproximada de 15 km/h (22.7.1894).1891. La empresa Societé Nationale de Construction de Moteurs H. Tenting, de Boulogne-sur-Seine, que desde 1884 se dedica a la fabricación de motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción.1891. Panhard & Levassor desarrolla el System Panhard, según el cual el motor se dispone en la parte delantera del vehículo, accionando las ruedas traseras. Este principio de construcción se impone poco a poco y será aplicado por la mayoría de los fabricantes.1892. Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección para obtener una mejor adaptación de la mezcla de carburante a la potencia del motor.23.2.1893. El ingeniero alemán Rudolf Diesel obtiene la patente para un motor de combustión interna que trabaja sin bujías y dispone de autoencendido. Su desarrollo proporciona la base para el motor que, posteriormente, llevará su nombre ( 10.9.1923).1.5.1893. En la Exposición Universal de Chicago se exhiben los vehículos Benz y Daimier. El vehículo Benz es el primer coche de importación de Estados Unidos. El fabricante estadounidense KellerDagenhardt presenta un vehículo eléctrico. Sin embargo, la presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes.20.9.1893. En Springfield (Massachusetts), Frank Duryea prueba el vehículo a motor construido por él, junto con su hermano Charles.1893. Frederick R. Simms funda en Inglaterra la Daimler Motor Syndicate Ltd. para la explotación de las patentes Daimler en Gran Bretaña.1893. El estadounidense Ransom E. Olds vende un vehículo de experimentación con accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera del país.1893. La Daimler Motoren-Geselischaft, de Bad Cannstatt, inaugura la primera empresa del mundo de coches para servicios públicos (taxis).1893. En Dessau, Alemania, el maestro mecánico de la corte, Friedrich Lutzmann, empieza a fabricar vehículos a motor, siguiendo la línea de Karl Benz. En 1899, la empresa se traspasa a Opel.22.7.1894. El periódico Le Petit Journal convoca la primera carrera de coches. Los vehículos recorren el trayecto París-Rouen (126 km). Sin embargo, no se concede el premio al ganador -un vehículo a vapor del tipo De Dion-Bouton- por no haber cumplido todos los requisitos en la parrilla de salida.1894. Los hermanos suecos Jöns y Anders Cederholm presentan un vehículo con un motor bicilíndrico.1894. Elwood G. Haynes encarga a los hermanos Edgar y Elmer Apperson la construcción de un automóvil según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea.1894. En Detroit, Charles B. King presenta en público su automóvil con motor de cuatro cilindros. Este vehículo, que en su tiempo no supera el estado de prototipo, se fabrica más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles.1894. Enrico Tremadi construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Su vehículo triciclo con tracción en una sola rueda trasera se fabrica, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.DEFUNCIÓNNikolaus August Otto (14.6.1832, Holzhausen 26.1.1891, Colonia). En 1876, Otto había construido el primer motor de cuatro tiempos. El constructor francés Alphonse Beau de Rochas ya lo había inventado en 1862, pero sin haberlo llegado a construir. Otto, que desconocía este invento, realizó después su propio motor; sin embargo en 1886, perdió los derechos de la patente por decisión judicial.28.11.1895. El periódico Chicago Times-Herald convoca la primera carrera de automóviles en Estados Unidos.El ganador es Frank Duryea en un vehículo propio.1895. En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.1895. En Tunbridge Wells se celebra la primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, aun cuando se trata más bien de una exhibición de vehículos de propiedad privada.1895.Los hermanos Charles y Frank Duryea fundan en Lansing (Michigan) la Duryea Motor Wagon Company. Se trata de la primera empresa creada en Estados Unidos para dedicarse a la fabricación comercial de automóviles.1895. Georg B. Seldon registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia.1895. Se publica en Estados Unidos The Horseless Age (La era sin caballos), la primera revista del automóvil.1895. La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover, comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles.1895. El francés Léon Bollée ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con neumáticos de aire.1896. En Coventry (Gran Bretaña) se funda la Daimler Motor Syndicate Ltd., que fabrica bajo licencia los motores Daimler.1896.Henry Ford construye su primer vehículo a motor Quadricycle (cuadriciclo) y realiza las primeras pruebas dinámicas. El mismo año, Ransom Eli Olds y Alexander Winton terminan también sus primeros vehículos experimentales.1896. Georg H. Morill (hijo), de Norwood (Massachusetts) entra en la historia como el primer comprador estadounidense de un automóvil, al adquirir un vehículo fabricado por los hermanos Duryea.1896. Heinrich Ehrhardt funda la fábrica Eisenach y comienza a fabricar bajo licencia el automóvil francés Decauville. Este vehículo se comercializa bajo el nombre de Wartburg.1.5.1897. La empresa Benz, de Mannheim, fabrica el coche número 1.000 y se convierte en el fabricante más antiguo y más grande.30.9.1897.En Berlín se celebra el primer Salón del Automóvil de Alemania con vehículos Benz, Daimler y Lutzmann.1897. En Hartford, Connecticut, Estados Unidos, se funda la Pope Manufacturing Company para la fabricación de los coches eléctricos Columbia. Pope invita a la prensa y ofrece por primera vez a los periodistas la posibilidad de probar un automóvil.1897. La empresa suiza SULZER HERMANOS construye el primer motor diesel.1897. Un vehículo Winton realiza en Estados Unidos el primer viaje de largo recorrido a través de 800 millas entre Cleveland y Nueva York. Durante diez días, Alexander Winton conduce 78,43 horas.1897. En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil. Como pauta para la redacción de este seguro se utiliza la póliza del seguro para carruajes de caballos.1897. Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro plazas.1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.1898. William E. Mezger instala en Detroit la primera tienda de automóviles. Por primera vez lleva a cabo una venta no realizada directamente entre fabricante y comprador.1898. Se publica en Alemania Der Motorwagen, la primera revista del automóvil. La revista es el órgano del primer club ..de automóviles alemán, el Mitteleurop schen Motorwagen-Verein, fundado en 1897.1898.Tras la absorción de la empresa Lutzmann, Opel comienza a fabricar automóviles de todo tipo.1899. Con la producción del Oldsmohile, Ransom Eli Olds introduce la motorización masiva en Estados Unidos.1899.En Italia se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), que se convierte en poco tiempo en el fabricante más importante del país.1899. En el Broadway neoyorquino, Percy Owen inaugura un establecimiento de venta de coches donde se ofrecen los vehículos Winton.1899.August Horch presenta su pnmer coche en su fábrica de Colonia (Alemania).1899 En Neustadt/Viena se funda la fábrica Daimler de Austria.DEFUNCIONES.Eugen Langen (1833-2.10.1895). Fabricante, fue el promotor de Nikolaus August Otto que construyó el primer motor de combustión de cuatro tiempos. Langen era también socio de la fábrica de motores de gas Deutz.Emile Levassor (fallecido el 14.4.1897). Socio de la empresa Panhard & Levassor, fue uno de los promotores del automóvil más importantes de Francia. Conducía sus propios prototipos. Murió a consecuencia de un accidente sufrido en la carrera París-Marsella-París.1900. Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de competición que incorporan una innovación importante: La transmisión se efectúa mediante cadenas en lugar de correas. Este principio se impone al cabo de poco tiempo.25.3.1901. Durante la Semana de Niza, se presenta el primer Mercedes de cuatro cilindros fabricado por la Daimler Motoren-Gesellschaft. Este automóvil marca pautas y será irnitado en todo el mundo.1901. En la empresa Benz se monta el motor en la parte delantera de un camión. Este principio convence y será aplicado también en la fabricación de los vehículos de turismo. En estos vehículos, la tracción se efectúa a través de las ruedas traseras. 1901. Prusia ratifica el primer reglamento policial para la regulación del tráfico en Alemania, el cual servirá de ejemplo para reglamentos parecidos en otros países federales.1901. El empresario berlinés Franz Sauerbier desarrolla y construye un radiador de tubos con aletas.1901. Cerca de la ciudad estadounidense de Beaumont (Texas) se localiza un gran yacimiento de petróleo. El precio por barril desciende por debajo de los cinco centavos. Este acontecimiento contribuye considerablemente a la divulgación del motor de gasolina, dado que ni el vapor ni tampoco la electricidad son tan asequibles y a un precio tan competitivo.1901. Louis Peter inicia la construcción de ruedas de bicicleta con llantas desmontables. Esta innovación técnica encuentra rápidamente imitadores.1902. En Hannover, entra en servicio el primer vehículo de bomberos motorizado de Alemania. Los vehículos disponen de tracción a vapor y electricidad. Para los motores de gasolina parece que, todavía no ha llegado su momento, dado que el servicio de bomberos no se decide por ellos.1902. El francés Lehwess intenta por primera vez dar la vuelta al mundo en automóvil con un modelo Panhard Passe-Partout. Partiendo de París, llega Nischni Nowgorod, donde el vehículo tiene una avería irreparable.1902. La empresa alemana Dürkopp construye el primer motor de seis cilindros, diseñado para turismos.1902. La empresa norteamericana Pack¿ird registra patente para la disposición en H del cambio de marchas, la cual se impone como estándar en todos los automóviles a nivel mundial.1903. Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos,donde inicia la primera serie con el modelo A.1903. Con motivo del tercer Salón del Automóvil de Berlín se presentan un encendido electromagnético y motores con cilindros rectos.1903. Spyker construye el primer motor de seis cilindros y el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de los Países Bajos.1903. Henry Leland funda en EE UU la empresa Cadillac Motor Car, Company.1903. Por primera vez se realiza la travesía del continente norteamericano de oeste a este en vehículos motorizados. Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar emplean sesenta y tres días en completar el trayecto previsto.1903. Karl Benz se aparta de la ernpresa fundada por él mismo. Con sus hijos Eugen y Richard, funda en Ladenburg la empresa C. Benz SZhne (hijos). La finalidad de la firma es la construcción de automóviles.1903. La productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia y comercializa el vehículo con el nombre de Polymobile.17.6.1904. En un circuito cerrado se celebra la quinta carrera GordonBenett. Debido a que el ganador del año anterior fue el belga Carnille Genatzy, pilotando un vehículo alemán, la organización de la próxima carrera corre a cargo de Alemania. En la competición del presente año, queda en primer lugar el francés Théry.1904. El estadounidense Charles, Y. Knight registra la patente de alimentación por corredera, en la cual una corredera interior y otra exterior, provistas con ranuras, abren y cierran los canales de admisión y escape en la camisa del cilindro.1904. En Gaggenau (Alemania) la fábrica Bergmann lanza al mercado un vehículo pequeño, llamado Liliput, construido por Willy Seck.1904. La fábrica de artículos de acero de Aquisgrán ofrece bajo el nombre de Omnimobil Bauteile componentes, como cambios, ejes, motores, bastidores, etc., para la fabricación de automóviles. La oferta es bien acogida sobre todo por aquellas empresas que cumplen con los requisitos básicos para la fabricación de vehículos, como las fábricas de bicicletas.
1904. Se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza. El vehículo, con motor de cuatro cilindros y 20 CV, ha sido diseñado por el suizo Marc Birkigt. Este primer modelo estuvo en producción hasta 1907.19.11.1905. En Berlín se establece el primer servicio regular de autobuses con motor de gasolina. El proveedor es la fábrica berlinesa Daimler MotorenGesellschaft. 1905. Robert Allmers y el ingeniero August Sporkhorst fundan en Varel (Alemania) la Hansa-Automobil GmbH, cuya primera fabricación es una Voiturette con motor De Dion.1905. En el estado alemán de Baviera se inaugura con el trayecto Bad-T¿jlz a Lenggries la primera línea de autobuses Correo de Alemania. Esta iniciativa se extiende pronto por todo el país.1905. La fábrica de maquinaria de Paul Heinrich Podeus en Alemania comienza la producción de camiones. Éstos adquieren en poco tiempo una excelente reputación, gracias a su sólida fabricación y su gran fiabilidad.1905. En el Salón Internacional del Automóvil celebrado en el Palacio de Cristal de Berlín participan 300 expositores de distintos países, aunque mayoritariamente proceden de Francia, Italia, Austria y Estados Unidos.27.1.1906. Fred Marriott alcanza, con un vehículo a vapor Stanley de fabricación especial, una velocidad de 195,652 km/h en un recorrido de un kilómetro en la playa de Ormond Beach (Florida) y de 206,448 km/h en la distancia de una milla. Bate así el anterior récord mundial establecido con un vehículo a vapor.6.7.1906. Nace en Barcelona el Reial Automòbil Club de Catalunya. El 6 de julio de 1906 el rey Alfonso XlIl acepta la presidencia de honor de la entidad fundada en 1903 bajo el nombre de Automòbil Club de Barcelona con la intención de contribuir al desarrollo del automovilismo, defender los intereses del conductor, promover el turismo automovilístico y fomentar el deporte. El RACC es una asociación deportiva independiente sin ánimo de lucro y con personalidad jurídica. En la actualidad cuenta con más de 350.000 asociados y se ha convertido en la primera agrupación de automovilistas de España. Para prestar sus servicios de asistencia en carretera, el RACC dispone de medios propios en Catalunya y mantiene acuerdos de colaboración recíproca con los principales automóvil clubes europeos. El RACC es asimismo organizador de pruebas deportivas del más alto nivel como el Gran Premio de España de F-1 o el Rallye CatalunyaCosta Brava puntuable para el Mundial de Rallies.1906. El consorcio eléctrico AEG presenta un nuevo accesorio para el automóvil: un encendedor eléctrico de puros, que funciona simplemente apretando un botón, al calentar la batería un hilo de platino.1906. Karl Benz dona al Museo Alemán de Munich el primer vehículo motorizado, fabricado por él en el año 1886. Este coche fue el primer vehículo con motor de gasolina.1907. El subteniente Paul Graetz emprende la primera travesía del continente africano de este a oeste, en un vehículo Gaggenau de la Süddeutsche Automobilfabrik. En su viaje, que finaliza en 1909, Graetz recorre 9.500 krn.1907. En Brooklands, al sur de Londres se inaugura el primer circuito c.er.rado. Además de dedicarse a competiciones deportivas, el circuito se pone a disposición de la industria del automóvil para la realización de pruebas.1907. El príncipe italiano Borghese gana la carrera Pekín-París en un vehículo Itala, después de recorrer 13.000 km.24.3.1908. El príncipe Enrique de Prusia registra la patente del limpiaparabrisas.Septiembre de 1908 Williarn C. Durant funda la General Motors Cornpany, cuya primera marca será el Buick.Octubre de 1908. Empieza la producción del Ford T, que adquiere en poco tiempo gran fama internacional.1908. Fritz Hofmann de la fábrica química Bayer registra una patente para el proceso de elaboración de caucho sintético.1908. Finaliza en la capital francesa la carrera Nueva York-París. El primer vehículo en cruzar la meta es un Protos, pilotado por Hans Koeppen, que es descalificado, favoreciendo al equipo estadounidense Thomas. Sin embargo, al final se le concede a Koeppen la segunda posición.1908. Se produce el Hispano Suiza de 6 cilindros. Es un automóvil lujoso y bien acabado que, sin embargo, no tuvo mucho éxito comercial. Sirvió para demostrar la gran capacidad tecnológica de la empresa.1909. La empresa francesa De Dion-Bouton fabrica por primera vez en serie el motor de ocho cilindros en V.1909. La empresa Bocklenberg & Motto, radicada en la localidad alemana de Elberfeld, comienza la producción de cerraduras para la industria automovilística.1909. Por primera vez en la historia, un vehículo alcanza una velocidad máxima de 200 kffilh. El artífice de la hazaña es Victor Hémery, pilotando un vehículo Benz en el circuito de Brooklands.1909.Tres Hispano Suiza con motores de 4 cilindros participan en Barcelona en la carrera Copa de Cataluña instaurada por el rey de España Alfonso XIII.DEFUNCIÓN.Albert August Pope (fallecido en 1909) fue el fundador del primer consorcio automovilístico de Estados Unidos. Su empresa desarrolló, entre otros, los modelos Pope-Toledo, Pope-Hartford y Pope-Waverly. Tras la muerte de Albert Pope, el consorcio se disuelve.1910. Ettore Bugatti inicia la fabricación de automóviles en su propia empresa, afincada en la localidad alsaciana de Molsheim. El primer modelo presentado es el modelo 13.1910. Las firmas Argyll, Crossley, Arrol-Johnson e Isotta-Fraschini emplean por primera vez frenos a las cuatro ruedas.1910. Benjamin Briscoe funda la United States Motor Car Corporation, que representa la fusión de 13 empresas tanto de fabricantes como de proveedores. La nueva sociedad, concebida para competir con el poderoso consorcio de la General Motors, finaliza sus actividades al cabo de dos años por falta de liquidez.1910. Primera celebración en Austria de la Carrera de los Alpes. En esta primera edición de la prueba deben recorrerse un total de 856 km. Los ganadores del premio por equipos son Laurin & Klement. Al año siguiente, la carrera ya tiene carácter internacional, constando el recorrido de unos 1.424 km.1910. La firma Anónima Lombardo Fabbrica Automobila (ALFA) de Milán, fundada en 1909, inicia la fabricación de automóviles. En un principio, la nueva empresa sigue con las actividades de la sociedad italiana Darracq. Con el traspaso de la empresa a Nicola Romeo en 1915, nace la marca Alta Romeo.1910. En la exposición Olimpia, celebrada en Londres, H. F. Morgan presenta sus primeros triciclos motorizados. La producción de estos vehículos se mantiene durante cuarenta y dos años.1911. Durante un viaje a París para participar en la carrera Copa de L’Auto, el ingeniero Mate Birkigt decide montar una fábrica en Lavallois, cerca de París, para montar los Hispano-Suiza. Francia es el mercado más importante de la época y el Salón Internacional de París el de mayor resonancia.1911. En el parque británico de Trafford, cerca de la ciudad de Manchester, se inaugura la primera fábrica de Ford, fuera de Estados Unidos.1911. En EE UU finaliza el juicio sobre la llamada patente Seldon . La sentencia favorable a Ford allana el camino de la industria automovilística norteamericana.
1911. Daimler Motoren-Gesellschaft crea el emblema de u marca en forma de estrella de tres puntas.1911. En el circuito de Indianápolis se celebra la primera prueba de las 500 millas. Ray Harroun gana la carrera después de de 6 horas 42 minutos y 8 segundos, a bordo de un vehículo Marmon.1911. Diversas empresas estadounidenses -entre las que figuran Stearns, Stoddart-Dayton y Columbia montan por primera vez motores sin válvulas del fabricante Knight.1911. La General Motors Truck Company fabrica los primeros vehículos industriales, estableciendo con ello el comienzo de una nueva línea de productos, tras la absorción de las empresas Rapid y Reliance.1911. La marca italiana Fiat fabrica el motor de cuatro cilindros más grande, construido hasta la fecha. El motor, con una cilindrada de 28.353 cc, está previsto para su montaje en uno de los vehículos de competición del tipo S 76. Sin embargo, la dirección de la empresa decide suspender la fabricación de este motor, porque la participación en varias carreras no les proporciona el éxito deseado.1911.Cuando Hispaño Suiza se traslada a París, Elizalde se convierte en el fabricante catalán más importante.Enero de 1912. Los nueve participantes alemanes del segundo Rally de Montecarlo emprenden viaje desde Berlín. El primer rally se celebró el año anterior, con una participación de 23 pilotos. El ganador de la primera competición fue Rougier.1913. La Ford Motor Company introduce la línea de montaje en la fabricación de magnetos. Se trata de una fase previa a la introducción de la fabricación automatizada de un vehículo de turismo, el modelo T (Tin Lizzy) ( Octubre de 1908).5.4.1914. En el Gran Premio de Francia, celebrado en el circuito de Lyon, el equipo alemán de Mercedes, integrado por los pilotos Lautenschlager, Wagner y Salzer, ocupa los primeros tres puestos. La velocidad media de los ganadores es de 105,6 km/h. Para recorrer el trayecto, Lautenschlager necesita exactamente 7 horas 8 minutos y 18 segundos.1914. Los británicos Lionel Martin y Robert Bamford fabrican su primer vehículo, al que denominan Aston Martin. Con este modelo, ambos participarán varias veces en carreras alpinas. A partir de 1922, inician la fabricación comercial de automóviles.1914. Estados Unidos y Gran Bretaña superan a Alemania y Francia en la cantidad de coches fabricados. En Estados Unidos, el número total de vehículos asciende a 1,7 millones, en Gran Bretaña a 178.000, en Francia a 100.000 y en Alemania a 64.000. En este último país se contabiliza un vehículo por cada 720 habitantes.1916 El presidente _Wilson firma el Decreto de caminos Federales. Willis-Kinght ofrece limpiaparabrisas mecánicos.1917 El masivo modelo A de Mitsubishi hace su aparicion. Mientras que FORD abre la planta de River Rouge, el complejo de fabricación mas grande del mundo.Chevrolet se alia con General Motor´s.1920 Aparece el primer auto SEDAN.1921 Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC Straight 8.1922 FORD compra la marca Lincoln.1924 La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción. 1924 El primer automóvil con el nombre CHRYSLER fue construido el 5 enero 1924. Walter P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta compresión.El Chrysler six apareció en el mercado con equipamiento e innovaciones que nunca se habían ofrecido en automóviles de precio medio, como el primer motor de alta compresión con pistones de aluminio, tapa de cilindros desmontables, bomba de combustible que funcionaba por vacío, motor con presión de aceite en cada componente, cigüeñal de siete bancadas, carburador con filtro de aire, filtro de aceite reemplazable y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. El Chrysler "Six" de 1924 fue elegido como el mejor automóvil del del siglo XX entre los años 1920-1929.1925 Para continuar con la política de constante ingeniería de innovaciones se añade el balanceador armónico al cigüeñal del motor para aumentar el rendimiento. 1926 Chrysler entra al mercado del automóvil de lujo con el premiado Chrysler Imperial E-80. El "80" representa más que una designación para el modelo: el altamente sofisticado Chrysler Imperial garantizaba que podía alcanzar las 80 millas por hora unos 128.7 Km./h, una velocidad increíblemente alta para los caminos de esos días. El modelo T Coupe de la marca FORD aparece por primera vez.1927 la marca VOLVO produce su primer auto, el modelo P4.1928 Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio, con los Ford y Chevrolet. Entonces el De Soto sube a un nivel superior, los automóviles de mediano precio fueron introducidos en 1929. La BMW empieza su producción de unidades con el austin 7.1929 Chrysler adapta a sus modelos un carburador más eficiente. Chevrolet presenta el motor OHV 6 para el segmento de precios bajos.Chrysler introduce la "floating power" conocido como soportes de motor flotantes en el Plymouth de 1931. Este motor con dos soportes de goma (hoy comunmente llamados, tacos de goma), mantenía la carrocería y el chasis libre de las vibraciones que provenían del pesado cuatro cilindros. Ahora los conductores tenían la suavidad de un ocho cilindros con la economía de un cuatro. En 1931 Chrysler también introdujo el avance automático de chispa por vacío y la rueda libre. 1932 FORD presenta el motor monobloque V8 para el segmento de precios bajos.1934 Un verdadero automóvil moderno, el super aerodinámico Chrysler Airflow y De Soto Airflow debuta en 1934.El automóvil con pura ingeniería incluía avances como una carrocería super reforzada para máxima rigidez y seguridad, asientos traseros tipo sofá con un baúl interior, el motor estaba montado delante del tren delantero incrementando así el espacio interior. El más costoso de toda la línea el Custom Imperial Airflow, tuvo el primer parabrisas curvo de una pieza en la historia automotriz.... Unos años después, muchas de estas innovaciones fueron adoptadas por el resto de la industria automotriz del mundo entero. 1939 El Plymouth 1939 introduce el primer techo convertible automático que funcionaba con vacío. Chrysler anuncia el "super pulido" un método por el cual las piezas móviles del motor eran pulidas casi como espejos para minimizar la fricción. Otra innovación de ese año fue la caja semiautomática "Fluid Drive". 1940 Owen Skelton anuncia un nuevo ítem para incrementar la seguridad. Una traba que impedía que la cubierta se saliera fuera de la llanta en un reventón. 1941 Chrysler introduce el versátil y altamente estilizado Town and Country. Esta rural, o cuatro puertas, casi por completo, construida en madera, tenía dos puertas traseras para una fácil carga. 1942 De Soto introduce unos faros que se escondían con una lamina, inspirada por los autos experimentales, como el Newport y el Thunderbolt.1946 Un botón reemplaza el viejo pedal para encender el motor.1949 Después de la guerra Chrysler irrumpió en le mercado con nuevas innovaciones. Amortiguadores tipo "oriflow", encendido del motor con las actuales llaves, zapatas de frenos unidas con remaches, Freno a disco en las cuatro ruedas se puede pedir en los modelos más costosos como el Chrysler Imperial. Plymouth introduce la primera rural totalmente construida en acero. Chrysler primero con tapicería de Nylon.1951 Chrysler irrumpe con el motor más poderoso en América, el legendario "Hemi" V8 con la revolucionaria cámara de combustión hemisférica, el motor de alta performance, de 331 pulgadas cúbicas (unos 5.42 litros), ofrecía más caballos por pulgada cúbica que cualquier otro motor en América. También este año se ofreció la primera dirección hidráulica de la historia llamada "Hydraguide".
1954 Chrysler hace demostraciones con el primer automóvil impulsado por una turbina.El Mercedes 300SL presenta la inyección de combustible en la producción de coches marca el primer uso de las puestas tipo alas de gaviotas.1955 El nuevo Chrysler 300 es el auto, de producción, más poderoso del mundo. Esta cupé de techo duro equipado con un Hemi V8 entregaba 300HP alimentado con dos carburadores de cuatro bocas cada uno.1956 La transmisión a botón es ahora parte de la línea Chrysler, junto con la opción de un tocadiscos de 45RPM (Desafortunadamente la púa saltaba mucho con las carreteras de esos días). El Chrysler 300B se equipo con un mejorado Hemi V8 ahora con una potencia de 355HP y una compresión de 10:1 lo que resultaba en un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Un Plymouth a Turbina cruza desde New York a los Angeles.1957 Imperial introduce en la industria Americana el primer parabrisas con doble curvatura (lateral y superior) y ventanillas laterales curvas. El imperial se identifica con las primeras aletas bien definidas.1958 Otra innovación de Chrysler, que nos acompaña hasta nuestros días, el control de crucero.1959 Butacas giratorias que pivotaban hacia fuera al abrir la puerta se ofrecía como opcional en algunos productos Chrysler. La segunda generación de autos a turbina cruzaba desde Detroit a la ciudad de New York.1960 Chrysler cambia de construcción tipo carrocería sobre chasis al tipo trineo. El primer compacto de Chrysler se equipo con renovado motor de seis cilindros el conocido "Slant Six", y el primer alternador que reemplazo al dinamo. El De Soto fue discontinuado después de una corta producción en 1961.1961 Un Plymouth 1961 va desde Detroit a Chicago en un viaje de 5 ½ horas y 527 km, sin batería, para probar el nuevo alternador, inventado por Chrysler.1963 Chrysler lanza el revolucionario programa de turbina, cediendo 50 automóviles a conductores preseleccionados, para una prueba en el mundo real. Finalmente el automóvil no entró en producción por problemas financieros de la compañía.1964 Ford lanza el Mustang a mediados de año, empieza el frenesí por este pánica.r1967 Automovil con una carrocería hecha totalmente de materiales plásticos.1969 Chrysler introduce como equipo optativo la primera luz de alta intensidad para el manejo nocturno.En 1971 Imperial ofrece el primer sistema antibloqueo en las cuatro ruedas en la historia. 1975 En respuesta al embargo de crudo Arabe, Chrysler ofrece un sistema que alertaba al conductor cuando presionaba el acelerador muy fuerte, sin necesidad.... 1976 El motor utiliza sensores de chispa y una computadora para el control de emisiones.1978 Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos Americanos con tracción delantera. 1981 El completamente nuevo auto "K" estaba impulsado por un nuevo motor de 2.2litros y solo cuatro cilindros. 1984 Utilizando la resistente plataforma del "K", las mundialmente famosas Minivans, o Wagon mágica, con tracción delantera, inauguran una nueva forma de transportación en América, que nos acompaña hasta nuestros días. La van Plymouth Voyager de 1984 fue elegida como el vehículo más representativo del siglo XX para la década del 80 (1980-1989).1988 En 1988 el Chrysler New Yorker fue el primer automóvil Americano con "Air Bag" como equipamiento estándar.1991 Chrysler ofrece al publico el primer automóvil diseñado para la competición "un pura sangre", el Dodge Viper V-10. Chrysler, líder indiscutido, en el mercado de las minivans ofrece ahora tracción 4x4. 1991 General Motors crea la Saturn Corp.1993 Totalmente renovados en su diseño los denominados "LH" rompieron con todo lo conocido con su diseño "cab-forward", que se basaba en la idea de llevar las ruedas hacia los extremos para una máxima protección en caso de accidente.1994 Como combustible alternativo se ofrece una Dodge RAM, Vans y Wagons a GNC, también TE-Van eléctricas, y el Dodge Intrepid podía funcionar con Etanol o también GNC.1997 El Plymouth Prowler, utiliza la mayor parte de la carrocería de aluminio.Osmobile y Acura, ofrece sistemas de navegación a bordo, tal como lo hacen varios fabricantes independientes.Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) prius en Japón.1998 Crysler Corp. se una a Daimbler-Benz para crear Daimbler-Benz.1999 Se unen la Chrysler y Mercedes-Benz, formando la Daimler-Chrysler. La TOYOTA Tundra V8 desafia a las pick-up estadounidense de gran tamaño. Cadillac anuncia su nuevo sistema. 2000. HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados Unidos.
El Carburador y sus partes básicas.
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
LA CUBA.
EL SURTIDOR.
EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleración
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Economizador: Algunos motores incorporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo pozo, de manera que por el surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina.
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa. El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor
15. filtro de entrada de gasolina.
18. ahora se indica la situación de los frenos de aire del circuito de máxima, que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo de la cuba.
Carburadores Bressel-Weber de doble cuerpo
Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-DCD, destinado al SEAT 1500. El 30-DIC para el 850 especial. El 32-DHS para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32-DIRE para el Renault 12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca 1200 Special.
Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitución física básica. El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo, sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio.El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30-DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos entendido, se monta únicamente en Italia.
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
LA CUBA.
EL SURTIDOR.
EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleración
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Economizador: Algunos motores incorporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo pozo, de manera que por el surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina.
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa. El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor
15. filtro de entrada de gasolina.
18. ahora se indica la situación de los frenos de aire del circuito de máxima, que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo de la cuba.
Carburadores Bressel-Weber de doble cuerpo
Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-DCD, destinado al SEAT 1500. El 30-DIC para el 850 especial. El 32-DHS para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32-DIRE para el Renault 12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca 1200 Special.
Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitución física básica. El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo, sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio.El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30-DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos entendido, se monta únicamente en Italia.
Cables para bujias
COMO ESTAN DISEÑADOS LOS CABLES
Los cables de bujías están diseñados para conducir el alto voltaje producido por la bovina que varia de entre 8.000 a 12.000 voltios/pie. Hay varios tipos de cables de bujía, por diseños, colores, formas y tamaños pero todos tienen la misma función que es la de energetizar la bujía para producir la chispa de ignición. Los cables para bujías están compuestos de una fibra impregnada de grafito entretejida, que forma el núcleo del cable, se encuentra rodeada de aislante y esta cubierta por una trenza de vidrio y algodón, algunos cables tienen un forro de cloro sulfuro de polietileno (HYPALON) sobre la trenza y los cables de alta temperatura, cuentan con un forro de silicón, en los extremos de loscables cuentan con un aparte metálica cubiertas por un capuchón aislante esto para evitar se formen arcos voltaicos al final de cada cable. Los cables de bujías deben de revisarse cada 3 a 6 años o cada 40.000 KM.
Precauciones para retirar los cables:
- Retire los cables con el motor frió esto por seguridad - Utilice pinzas adecuadas para retirar los cables para evitar daños al cable y su aislante. - Evite perforar el cable o capuchón en cualquier punto. - No tire del cable para desconectarlo sujételo del capuchón para retirarlo. - No dobles los terminales del cable al desconectarlo.
Teniendo ya los cables desmontados procedemos a comprobar su estado revisamos cada cable, observemos que no presenten danos en el poncho o en el cable, los terminales no deben presentar deformaciones, con un multimetro procedemos a probar su resistencia generalmente si todos los cables marcan de igual forma están bien pero si no hay lectura en algún cable este se encuentra dañado y se tiene que cambiar. Para reemplazar los cables de bujías se debe elegir cables de buena calidad
Cable de encendido NGK con núcleo de cobre
Este tipo de cable emplea un núcleo central de cobre, con un diámetro de 7 mm. Hay una resistencia en el interior del terminal y otra en el interior del capuchón para reducir las interferencias que crea la alta tensión.
Este tipo de tecnología es la que suelen utilizar Audi, Mercedes y BMW
Cable de encendido NGK con resistencia activa
Este tipo de cable emplea un núcleo de fibras de vidrio con revestimiento de carbono. El diámetro de estos cables es de 7 mm. o de 8 mm. en el caso de Ford.
Esta tipología se caracteriza por tener la resistencia distribuida por toda la longitud del cable. La resistencia es de 15 k Ohmios por metro de cable.
Opel, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Mazda y Honda, junto con muchos otros fabricantes, utilizan esta tecnología
Este tipo de cable emplea un núcleo de fibras de vidrio, recubierto por otro núcleo ferromagnético, así como un hilo de resistencia en acero inoxidable que aporta una excelente supresión parasitaria.
Cable de encendido NGK con reactancia
La resistencia está distribuida por toda la longitud del cable. Esta resistencia depende de la frecuencia del encendido (régimen del motor), que en funcionamiento es de 6,3 k Ohmios por metro de cable.
Citroën, Peugeot, Renault, Toyota y Volvo utilizan esta tecnología.
Cables para bujías Bosch
LINEA
CARACTERISTICA
BENEFICIO
STANDAR
• Conductor de fibra de vidrio o cobre. • Aislante interior EPDM. • Aislante exterior EPDM o CPE
• Flujo uniforme de energía para arranques seguros de motor. • Evita fugas de corriente eléctrica para un excelente desempeño. • Resistencia a las altas temperaturas desarrolladas en el motor, retardante antiflama (150° C), para evitar el deterioro del producto
PREMIUN
• Conductor fibra de vidrio o bobinado. • Aislante interior EPDM. • Malla Nylon. • Aislante exterior silicón o EP
• Constante nivel de resistencia eléctrica, para óptimo un flujo uniforme de energía que permite arranques más seguros de su motor. • Evita fugas de corriente eléctrica para un excelente desempeño. • Alarga la vida del producto gracias a su fuerza de adhesión entre el aislante exterior e interior. • Gran resistencia a las altas temperaturas y a los ataques químicos, retardante antiflama (220° C SILICÓN, 180° C EPS), que le brinda mayor seguridad contra imprevistos
Bosch, lider en tecnología, produce desde bobinas tradicionales hasta los más sofisticados sistemas de encendidos electrónicos.
La bobina asfáltica Bosch tiene características técnicas que permiten un óptimo desempeño, incluso en condiciones de trabajo que no sean óptimas.
Mayor potenciaMejor capacidad térmica soporta hasta 120ºÓptimas condiciones de sellado que impiden fugas, goteos o explosiones
Los cables de bujías están diseñados para conducir el alto voltaje producido por la bovina que varia de entre 8.000 a 12.000 voltios/pie. Hay varios tipos de cables de bujía, por diseños, colores, formas y tamaños pero todos tienen la misma función que es la de energetizar la bujía para producir la chispa de ignición. Los cables para bujías están compuestos de una fibra impregnada de grafito entretejida, que forma el núcleo del cable, se encuentra rodeada de aislante y esta cubierta por una trenza de vidrio y algodón, algunos cables tienen un forro de cloro sulfuro de polietileno (HYPALON) sobre la trenza y los cables de alta temperatura, cuentan con un forro de silicón, en los extremos de loscables cuentan con un aparte metálica cubiertas por un capuchón aislante esto para evitar se formen arcos voltaicos al final de cada cable. Los cables de bujías deben de revisarse cada 3 a 6 años o cada 40.000 KM.
Precauciones para retirar los cables:
- Retire los cables con el motor frió esto por seguridad - Utilice pinzas adecuadas para retirar los cables para evitar daños al cable y su aislante. - Evite perforar el cable o capuchón en cualquier punto. - No tire del cable para desconectarlo sujételo del capuchón para retirarlo. - No dobles los terminales del cable al desconectarlo.
Teniendo ya los cables desmontados procedemos a comprobar su estado revisamos cada cable, observemos que no presenten danos en el poncho o en el cable, los terminales no deben presentar deformaciones, con un multimetro procedemos a probar su resistencia generalmente si todos los cables marcan de igual forma están bien pero si no hay lectura en algún cable este se encuentra dañado y se tiene que cambiar. Para reemplazar los cables de bujías se debe elegir cables de buena calidad
Cable de encendido NGK con núcleo de cobre
Este tipo de cable emplea un núcleo central de cobre, con un diámetro de 7 mm. Hay una resistencia en el interior del terminal y otra en el interior del capuchón para reducir las interferencias que crea la alta tensión.
Este tipo de tecnología es la que suelen utilizar Audi, Mercedes y BMW
Cable de encendido NGK con resistencia activa
Este tipo de cable emplea un núcleo de fibras de vidrio con revestimiento de carbono. El diámetro de estos cables es de 7 mm. o de 8 mm. en el caso de Ford.
Esta tipología se caracteriza por tener la resistencia distribuida por toda la longitud del cable. La resistencia es de 15 k Ohmios por metro de cable.
Opel, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Mazda y Honda, junto con muchos otros fabricantes, utilizan esta tecnología
Este tipo de cable emplea un núcleo de fibras de vidrio, recubierto por otro núcleo ferromagnético, así como un hilo de resistencia en acero inoxidable que aporta una excelente supresión parasitaria.
Cable de encendido NGK con reactancia
La resistencia está distribuida por toda la longitud del cable. Esta resistencia depende de la frecuencia del encendido (régimen del motor), que en funcionamiento es de 6,3 k Ohmios por metro de cable.
Citroën, Peugeot, Renault, Toyota y Volvo utilizan esta tecnología.
Cables para bujías Bosch
LINEA
CARACTERISTICA
BENEFICIO
STANDAR
• Conductor de fibra de vidrio o cobre. • Aislante interior EPDM. • Aislante exterior EPDM o CPE
• Flujo uniforme de energía para arranques seguros de motor. • Evita fugas de corriente eléctrica para un excelente desempeño. • Resistencia a las altas temperaturas desarrolladas en el motor, retardante antiflama (150° C), para evitar el deterioro del producto
PREMIUN
• Conductor fibra de vidrio o bobinado. • Aislante interior EPDM. • Malla Nylon. • Aislante exterior silicón o EP
• Constante nivel de resistencia eléctrica, para óptimo un flujo uniforme de energía que permite arranques más seguros de su motor. • Evita fugas de corriente eléctrica para un excelente desempeño. • Alarga la vida del producto gracias a su fuerza de adhesión entre el aislante exterior e interior. • Gran resistencia a las altas temperaturas y a los ataques químicos, retardante antiflama (220° C SILICÓN, 180° C EPS), que le brinda mayor seguridad contra imprevistos
Bosch, lider en tecnología, produce desde bobinas tradicionales hasta los más sofisticados sistemas de encendidos electrónicos.
La bobina asfáltica Bosch tiene características técnicas que permiten un óptimo desempeño, incluso en condiciones de trabajo que no sean óptimas.
Mayor potenciaMejor capacidad térmica soporta hasta 120ºÓptimas condiciones de sellado que impiden fugas, goteos o explosiones
La Bujia . ( Estructura, clses y usos.)
CLASIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS Unas de tantas clasificaciones en que se pueden organizar las bujías es según su grado térmico en bujías frías y bujías calientes. El grado térmico es la capacidad que tiene la bujía de transmitir el calor desde la punta o saliente cónica hasta el sistema de enfriamiento. Esta transmisión depende de la distancia que recorre el calor para alcanzar la culata del motor.
Bujías calientes:
Tienen la punta del aislante más larga y transmite el calor al exterior lentamente. Este tipo de bujía logra alcanzar una temperatura más alta y por tal razón quema mejor los depósitos de la combustión que pueden ensuciar la bujía a regímenes bajos del motor.
Bujías frías:
Tienen la punta muy corta y transmiten calor al circuito de refrigeración muy rápido. Se utilizan para evitar el sobrecalentamiento en motores destinados a trabajos duros o que funcionan a regímenes altos.
Las bujías normales son las que logran un punto medio entre las dos explicadas anteriormente.
LECTURA DE BUJÍAS
Las siguientes gráficas indican el comportamiento del motor según el aspecto de la bujía.
Bujía normal:
Presenta un color grisáceo - castaño a blanco. Indica una buena gama de calor de la bujía y que el cilindro está bueno.
Bujía desgastada:
Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas durante aceleración y arranques bruscos.
Bujía con depósitos de carbón:
Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla rica, encendido pobre o que se está usando una bujía muy fría. Cuando se presenta este tipo de falla en los motores a carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar si el inyector del cilindro está obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidad del motor o por poca compresión en el cilindro.
Bujía con daños mecánicos:
Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muy profunda de la bujía.
Bujía con depósitos de ceniza:
Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color castaño claro. Son causados por aditivos del aceite y/o del combustible.
Bujía con depósitos de aceite:
Se nota en la bujía una cubierta aceitosa causada por filtración de aceite que pasa por las guías de válvulas o por los anillos de los cilindros.
Sobrecalentamiento del motor:
El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de depósitos. Bujía muy limpia.
Pre encendido inicial del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado térmico de la bujía está errado y/o es necesario una sincronización avanzada.
Pre encendido sostenido del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se deben revisar daños en el motor.
Motor con detonaciones:
Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separación de los electrodos.
Bujía con salpicaduras:
Presenta pequeños depósitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema de alimentación.
Sólo Bosch ofrece la gama más completa de bujías en México.
BUJÍAS PLATINUM PLUS
Las Bujías Platinum Plus proporcionan arranques más rápidos, aceleración más suave y eficiencia en el consumo de combustible.
BUJÍAS PLATINUM + 2
Las bujías Platinum + 2, ofrecen un rendimiento óptimo del motor, aceleración más suave y mejor eficiencia en el consumo de combustible.
BUJÍAS PLATINUM + 4
Las bujías Platinum + 4 proporcionan una aceleración aún más suave, la mejor eficiencia de combustible y un rendimiento incomparable del motor.
BUJÍAS SÚPER
Bujías con un electrodo central con recubrimiento de cromo-níquel y núcleo de cobre. Dentro de la familia de Bujías Súper. Bosch ofrece también bujías multielectrodo que se ajustan a las necesidades de cada motor.
BUJÍAS SÚPER PLUS
Bujía Súper Plus con una aleación de Yttrium en electrodo central y un electrodo de masa perfilado en forma de punta. La familia de Bujías Súper Plus marca los nuevos estándares en cuanto a protección contra la corrosión.
BUJÍAS SÚPER 4
Las Bujías Súper 4 es la bujía de encendido que ofrece cuatro electrodos finos de masa, para un mejor acceso a la mezcla aire/ gasolina. Con su técnica de "chispa deslizante y chispa al aire". Esta bujía ofrece ocho posibles recorridos de la chispa, protección óptima para fallos de encendido.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo central de Platinum inmerso en la cerámica.
• 1 Electrodo de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Más Platinum en comparación con la Platinum Plus.
• Electrodo central de platino inmerso en la cerámica y 2 electrodos de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Contiene más Platinum en comparación con la Platinum Plus y Platinum + 2.
• Bujía con más Platinum en comparación con la Platinum Plus y Platinum + 2. Con 4 electrodos de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo de tierra fabricado en aleación de Níquel-Cromo núcleo de cobre. • Cuerpo y rosca de la bujía niqueladas. • Barrera quíntuple con ranuras profundas, afiladas y continúas. • Electrodo central de cobre.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo central con aleación de Yttrium. • Electrodo de masa perfilado con punta en "V". • Resistencia antiparasitaria.
CARACTERÍSTICAS
• Cuatro electrodos finos de masa. • Distancia entre electrodos.
BENEFICIOS
• Proporciona una suave aceleración, un óptimo rendimiento de gasolina y buen desempeño.
• Aumenta la vida de la bujía en un 25% en comparación con la bujía original de Bosch Platinum, para un óptimo rendimiento.
BENEFICIOS
• Una aceleración más suave, más rendimiento de gasolina y un mejor desempeño • 4 Posibles caminos de chispa para un mejor rendimiento.
BENEFICIOS
• Una mayor suavidad en la aceleración, mejor rendimiento de gasolina y el máximo desempeño. • Mayor vida útil en bujías Platinum, con 8 posibles caminos de chispa para un máximo rendimiento.
BENEFICIOS
• Desempeño confiable y larga vida del producto. • Protección contra la corrosión. • Evita fugas de voltaje. • Alta resistencia al desgaste.
BENEFICIOS
• Misma distancia entre electrodos gracias a la aleación de Yttrium durante la vida útil.
• Mayor vida útil de la bujía. • Funcionamiento fiable de todos los sistemas electrónicos.
BENEFICIOS
• Cuenta con 8 posibles caminos de chispa ya que combina la técnica de "chispa deslizante y chispa al aire".• Mayor vida útil ya que el desgaste se distribuye entre los 4 electrodos.
Pares de apriete para las bujías
Se habla de par cuando una fuerza actúa sobre un elemento a través de una palanca.
Esto también puede aplicarse a la instalación de bujías, por lo que se denomina par de apriete a la presión necesaria con la que se aprieta la rosca de la bujía.
Para esto se elige un par de apriete que garantizará que la conexión no se afloje, sean cuales sean las condiciones operativas.
Por lo tanto, resulta crucial que se preste atención a los pares de apriete y a las instrucciones de instalación en el cambio de bujías. La información se encuentra de manera detallada en el catálogo general de NGK. Los motores modernos, principalmente, son los mas sensibles a un par de apriete adecuado.
Si el par de apriete es demasiado bajo, se corre el peligro de que se produzca una pérdida de compresión, lo que puede provocar daños térmicos debido a la reducción de la disipación del calor que realiza la bujía. También puede ocurrir que la bujía se afloje por sí sola, debido a un par de aprite insuficiente.
Si el apriete está demasiado alto, la culata puede resultar dañada. Además, si sobre la bujía actúa una fuerza demasiado elevada, puede estropearse la rosca, quedando inservible.
El par de apriete puede determinarse posteriormente mediante la medición del grosor de la junta de compresión. Pude ser que se haya instalado una bujía con un junta sin comprimir (par demasiado bajo); o al contrario, que se haya instalado una bujía con un junta demasiado apretada (par demasiado alto).
En resumen, pueden señalarse tres puntos importantes:
1. Para la correcta instalación de la bujía es necesario elegir estrictamente el par de apriete y cumplir las instrucciones de instalación.
2. El par de apriete también puede determinarse posteriormente.
3. Los motores modernos reaccionan de un modo particularmente sensible a los errores de instalación.
Pares de apriete para bujías de asiento plano (con junta):
Diámetro de la rosca
18 mm
14 mm
12 mm
10 mm
Culata de hierro fundido
35-45 Nm
25-35 Nm
15-25 Nm
10-15 Nm
Culata de aluminio
35-40 Nm
25-30 Nm
15-20 Nm
10-12 Nm
Interpretación del código de NGK
Es posible que alguna vez se haya preguntado qué significan los códigos alfanuméricos que figuran en las bujías y sus envases.
La combinación consiste en una serie de números y letras que se asigna a cada bujía NGK. Este código contiene una fórmula lógica que proporciona información detallada acerca de las funciones de la bujía.
NGK aplica esta fórmula a sus bujías para estandarizar toda la gama de productos, así como para identificar las características específicas de cada bujía sin que exista ninguna ambigüedad.
Con ello, se simplifica el manejo y la selección de las bujías NGK, su colocación en las fábricas y su organización en los puntos de venta, talleres e incluso facilita la identificación por parte del cliente final.
La estructura típica del código es la siguiente:
La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico) indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las caractéristicas de contrucción.
El 5º lugar, el primero ocupado por un número, indica el grado térmico.
La 6ª letra indica la longitud de la rosca.
La 7ª letra contiene información sobre las características específicas de la bujía, normalmente la punta de encendido.
El 8º espacio, esta ocupado de nuevo por un número que identifica la galga, en mm., entre los electrodos (sin número significa galga convencional).
Diferencias entre la carburación y la inyecciónEn los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducidoCon la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potenciaLa utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantesLa concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamientoMediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Según el número de inyectores.
Según el número de inyecciones.
Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Según las características de funcionamiento:INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Inyección Mecánica
El sistema K- Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.- Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.
Componentes del modelo K- jetronic
Alimentación de combustibleEl sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.
Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito.El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión.Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha.Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
Acumulador de combustible: mantiene bajo presión el circuito de carburante después del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una acción de amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba.El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4). Una cámara (5) tiene la misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.Durante el funcionamiento, la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponiendose a la presión ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posición, que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante.
Medición del caudal de aireEl regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Para la adaptación de la relación aire/combustible a diferentes regímenes del motor: ralentí, carga parcial y plena carga, el embudo del caudalímetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralentí y plena carga la pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla.
Admisión de combustibleEl dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. La posición de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de mando. Esta presión de mando está regulada por el "regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.
Funcionamiento de la válvula correderaLa posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del plato-sonda, por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación", mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor.Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de mantener en ellas una caída de presión de valor constante. Está válvula esta constituida por una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presión reinante en la cámara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presión diferencial). Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cámara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presión aumenta momentáneamente en esta cámara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presión diferencial de 0,1 bar. El embolo de la válvula corredera según su posición descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.
El circuito de la presión de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presión de mando queda determinada por el regulador de presión de mando. El "estrangulamiento" que se sitúa por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.
Regulador de presiónUn regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica. También el regulador de presión devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5).
Arranque en fríoAl arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.
Enriquecimiento para la fase de calentamientoMientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presión de mando. Una reducción de la presión de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presión de mando una válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor está frío, durante el calentamiento, la lamina bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al deposito, al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor.Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior a la presión atmosférica. Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.
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Válvula de aire adicionalLas resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
InyectoresEl combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de los cilindros del motor. Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentíLos inyectores no contribuyen en la dosificación. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporización. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.
Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch K-Jetronic
Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección es muy sencillo, esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.
Funcionamiento
1.- Contacto puesto - Motor parado
Al poner en circuito el encendido, el relé I (Relé de seguridad) se engancha.
El relé II (Relé de bomba de alimentación) estando en reposo, significa que la bomba de alimentación está fuera de circuito.
2.- Arranque
En el arranque, la corriente de mando del relé II pasa por el contacto de trabajo del relé I.
Simultáneamente, la corriente llega a la bomba de alimentación, al regulador de presión de mando y a la válvula de aire adicional. El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en frío.
3.- Motor girando
En cuanto el motor espira aire, el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del relé I. Este ultimo se vuelve a la posición de descanso. En relé II queda excitado y la bomba de alimentación sigue funcionando.
Nota.- Si, en razón de cualquier circunstancia particular, el motor se detuviera, la bomba cesaría su funcionamiento automáticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitación del relé II.
Diagnosis de la inyección Bosch K-Jetronic Cuadro de busqueda de averías
Bujías calientes:
Tienen la punta del aislante más larga y transmite el calor al exterior lentamente. Este tipo de bujía logra alcanzar una temperatura más alta y por tal razón quema mejor los depósitos de la combustión que pueden ensuciar la bujía a regímenes bajos del motor.
Bujías frías:
Tienen la punta muy corta y transmiten calor al circuito de refrigeración muy rápido. Se utilizan para evitar el sobrecalentamiento en motores destinados a trabajos duros o que funcionan a regímenes altos.
Las bujías normales son las que logran un punto medio entre las dos explicadas anteriormente.
LECTURA DE BUJÍAS
Las siguientes gráficas indican el comportamiento del motor según el aspecto de la bujía.
Bujía normal:
Presenta un color grisáceo - castaño a blanco. Indica una buena gama de calor de la bujía y que el cilindro está bueno.
Bujía desgastada:
Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas durante aceleración y arranques bruscos.
Bujía con depósitos de carbón:
Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla rica, encendido pobre o que se está usando una bujía muy fría. Cuando se presenta este tipo de falla en los motores a carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar si el inyector del cilindro está obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidad del motor o por poca compresión en el cilindro.
Bujía con daños mecánicos:
Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muy profunda de la bujía.
Bujía con depósitos de ceniza:
Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color castaño claro. Son causados por aditivos del aceite y/o del combustible.
Bujía con depósitos de aceite:
Se nota en la bujía una cubierta aceitosa causada por filtración de aceite que pasa por las guías de válvulas o por los anillos de los cilindros.
Sobrecalentamiento del motor:
El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de depósitos. Bujía muy limpia.
Pre encendido inicial del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado térmico de la bujía está errado y/o es necesario una sincronización avanzada.
Pre encendido sostenido del motor:
Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se deben revisar daños en el motor.
Motor con detonaciones:
Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separación de los electrodos.
Bujía con salpicaduras:
Presenta pequeños depósitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema de alimentación.
Sólo Bosch ofrece la gama más completa de bujías en México.
BUJÍAS PLATINUM PLUS
Las Bujías Platinum Plus proporcionan arranques más rápidos, aceleración más suave y eficiencia en el consumo de combustible.
BUJÍAS PLATINUM + 2
Las bujías Platinum + 2, ofrecen un rendimiento óptimo del motor, aceleración más suave y mejor eficiencia en el consumo de combustible.
BUJÍAS PLATINUM + 4
Las bujías Platinum + 4 proporcionan una aceleración aún más suave, la mejor eficiencia de combustible y un rendimiento incomparable del motor.
BUJÍAS SÚPER
Bujías con un electrodo central con recubrimiento de cromo-níquel y núcleo de cobre. Dentro de la familia de Bujías Súper. Bosch ofrece también bujías multielectrodo que se ajustan a las necesidades de cada motor.
BUJÍAS SÚPER PLUS
Bujía Súper Plus con una aleación de Yttrium en electrodo central y un electrodo de masa perfilado en forma de punta. La familia de Bujías Súper Plus marca los nuevos estándares en cuanto a protección contra la corrosión.
BUJÍAS SÚPER 4
Las Bujías Súper 4 es la bujía de encendido que ofrece cuatro electrodos finos de masa, para un mejor acceso a la mezcla aire/ gasolina. Con su técnica de "chispa deslizante y chispa al aire". Esta bujía ofrece ocho posibles recorridos de la chispa, protección óptima para fallos de encendido.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo central de Platinum inmerso en la cerámica.
• 1 Electrodo de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Más Platinum en comparación con la Platinum Plus.
• Electrodo central de platino inmerso en la cerámica y 2 electrodos de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Contiene más Platinum en comparación con la Platinum Plus y Platinum + 2.
• Bujía con más Platinum en comparación con la Platinum Plus y Platinum + 2. Con 4 electrodos de tierra con aleación de Yttrium.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo de tierra fabricado en aleación de Níquel-Cromo núcleo de cobre. • Cuerpo y rosca de la bujía niqueladas. • Barrera quíntuple con ranuras profundas, afiladas y continúas. • Electrodo central de cobre.
CARACTERÍSTICAS
• Electrodo central con aleación de Yttrium. • Electrodo de masa perfilado con punta en "V". • Resistencia antiparasitaria.
CARACTERÍSTICAS
• Cuatro electrodos finos de masa. • Distancia entre electrodos.
BENEFICIOS
• Proporciona una suave aceleración, un óptimo rendimiento de gasolina y buen desempeño.
• Aumenta la vida de la bujía en un 25% en comparación con la bujía original de Bosch Platinum, para un óptimo rendimiento.
BENEFICIOS
• Una aceleración más suave, más rendimiento de gasolina y un mejor desempeño • 4 Posibles caminos de chispa para un mejor rendimiento.
BENEFICIOS
• Una mayor suavidad en la aceleración, mejor rendimiento de gasolina y el máximo desempeño. • Mayor vida útil en bujías Platinum, con 8 posibles caminos de chispa para un máximo rendimiento.
BENEFICIOS
• Desempeño confiable y larga vida del producto. • Protección contra la corrosión. • Evita fugas de voltaje. • Alta resistencia al desgaste.
BENEFICIOS
• Misma distancia entre electrodos gracias a la aleación de Yttrium durante la vida útil.
• Mayor vida útil de la bujía. • Funcionamiento fiable de todos los sistemas electrónicos.
BENEFICIOS
• Cuenta con 8 posibles caminos de chispa ya que combina la técnica de "chispa deslizante y chispa al aire".• Mayor vida útil ya que el desgaste se distribuye entre los 4 electrodos.
Pares de apriete para las bujías
Se habla de par cuando una fuerza actúa sobre un elemento a través de una palanca.
Esto también puede aplicarse a la instalación de bujías, por lo que se denomina par de apriete a la presión necesaria con la que se aprieta la rosca de la bujía.
Para esto se elige un par de apriete que garantizará que la conexión no se afloje, sean cuales sean las condiciones operativas.
Por lo tanto, resulta crucial que se preste atención a los pares de apriete y a las instrucciones de instalación en el cambio de bujías. La información se encuentra de manera detallada en el catálogo general de NGK. Los motores modernos, principalmente, son los mas sensibles a un par de apriete adecuado.
Si el par de apriete es demasiado bajo, se corre el peligro de que se produzca una pérdida de compresión, lo que puede provocar daños térmicos debido a la reducción de la disipación del calor que realiza la bujía. También puede ocurrir que la bujía se afloje por sí sola, debido a un par de aprite insuficiente.
Si el apriete está demasiado alto, la culata puede resultar dañada. Además, si sobre la bujía actúa una fuerza demasiado elevada, puede estropearse la rosca, quedando inservible.
El par de apriete puede determinarse posteriormente mediante la medición del grosor de la junta de compresión. Pude ser que se haya instalado una bujía con un junta sin comprimir (par demasiado bajo); o al contrario, que se haya instalado una bujía con un junta demasiado apretada (par demasiado alto).
En resumen, pueden señalarse tres puntos importantes:
1. Para la correcta instalación de la bujía es necesario elegir estrictamente el par de apriete y cumplir las instrucciones de instalación.
2. El par de apriete también puede determinarse posteriormente.
3. Los motores modernos reaccionan de un modo particularmente sensible a los errores de instalación.
Pares de apriete para bujías de asiento plano (con junta):
Diámetro de la rosca
18 mm
14 mm
12 mm
10 mm
Culata de hierro fundido
35-45 Nm
25-35 Nm
15-25 Nm
10-15 Nm
Culata de aluminio
35-40 Nm
25-30 Nm
15-20 Nm
10-12 Nm
Interpretación del código de NGK
Es posible que alguna vez se haya preguntado qué significan los códigos alfanuméricos que figuran en las bujías y sus envases.
La combinación consiste en una serie de números y letras que se asigna a cada bujía NGK. Este código contiene una fórmula lógica que proporciona información detallada acerca de las funciones de la bujía.
NGK aplica esta fórmula a sus bujías para estandarizar toda la gama de productos, así como para identificar las características específicas de cada bujía sin que exista ninguna ambigüedad.
Con ello, se simplifica el manejo y la selección de las bujías NGK, su colocación en las fábricas y su organización en los puntos de venta, talleres e incluso facilita la identificación por parte del cliente final.
La estructura típica del código es la siguiente:
La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico) indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las caractéristicas de contrucción.
El 5º lugar, el primero ocupado por un número, indica el grado térmico.
La 6ª letra indica la longitud de la rosca.
La 7ª letra contiene información sobre las características específicas de la bujía, normalmente la punta de encendido.
El 8º espacio, esta ocupado de nuevo por un número que identifica la galga, en mm., entre los electrodos (sin número significa galga convencional).
Diferencias entre la carburación y la inyecciónEn los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducidoCon la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potenciaLa utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantesLa concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamientoMediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
Según el lugar donde inyectan.
Según el número de inyectores.
Según el número de inyecciones.
Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Según las características de funcionamiento:INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Inyección Mecánica
El sistema K- Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.- Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.
Componentes del modelo K- jetronic
Alimentación de combustibleEl sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.
Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito.El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión.Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha.Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
Acumulador de combustible: mantiene bajo presión el circuito de carburante después del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una acción de amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba.El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4). Una cámara (5) tiene la misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.Durante el funcionamiento, la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponiendose a la presión ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posición, que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante.
Medición del caudal de aireEl regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Para la adaptación de la relación aire/combustible a diferentes regímenes del motor: ralentí, carga parcial y plena carga, el embudo del caudalímetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralentí y plena carga la pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla.
Admisión de combustibleEl dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. La posición de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de mando. Esta presión de mando está regulada por el "regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.
Funcionamiento de la válvula correderaLa posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del plato-sonda, por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación", mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor.Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de mantener en ellas una caída de presión de valor constante. Está válvula esta constituida por una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presión reinante en la cámara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presión diferencial). Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cámara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presión aumenta momentáneamente en esta cámara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presión diferencial de 0,1 bar. El embolo de la válvula corredera según su posición descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.
El circuito de la presión de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presión de mando queda determinada por el regulador de presión de mando. El "estrangulamiento" que se sitúa por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.
Regulador de presiónUn regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica. También el regulador de presión devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5).
Arranque en fríoAl arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.
Enriquecimiento para la fase de calentamientoMientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presión de mando. Una reducción de la presión de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presión de mando una válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor está frío, durante el calentamiento, la lamina bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al deposito, al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor.Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior a la presión atmosférica. Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.
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Válvula de aire adicionalLas resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
InyectoresEl combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de los cilindros del motor. Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentíLos inyectores no contribuyen en la dosificación. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporización. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.
Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch K-Jetronic
Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección es muy sencillo, esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.
Funcionamiento
1.- Contacto puesto - Motor parado
Al poner en circuito el encendido, el relé I (Relé de seguridad) se engancha.
El relé II (Relé de bomba de alimentación) estando en reposo, significa que la bomba de alimentación está fuera de circuito.
2.- Arranque
En el arranque, la corriente de mando del relé II pasa por el contacto de trabajo del relé I.
Simultáneamente, la corriente llega a la bomba de alimentación, al regulador de presión de mando y a la válvula de aire adicional. El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en frío.
3.- Motor girando
En cuanto el motor espira aire, el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del relé I. Este ultimo se vuelve a la posición de descanso. En relé II queda excitado y la bomba de alimentación sigue funcionando.
Nota.- Si, en razón de cualquier circunstancia particular, el motor se detuviera, la bomba cesaría su funcionamiento automáticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitación del relé II.
Diagnosis de la inyección Bosch K-Jetronic Cuadro de busqueda de averías
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