miércoles, 9 de junio de 2010

ENSAMBLE DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.

Motor de combustión interna




Introducción
Conscientemente de la importancia que tiene la reparación de los motores. Los pistones, así como otras partes del motor, rara vez fallan por defecto en si mismos sino por fallas en su montaje o en otras partes vitales para el funcionamiento de estos.
Los pistones son piezas mecanizadas con alta precisión y fundidas en una aleación de aluminio especial que soporta esfuerzos considerables y duras condiciones de trabajo.
Sin embargo, existen límites de funcionamiento que no se pueden exceder. Si ellos son objetos de un mal montaje con manejo descuidado con temperaturas excesivas y lubricación inadecuada, pueden dañarse y originar fallas en el motor. Este folleto contiene datos importantes relacionados con el montaje de los pistones, anillos y camisas, así como también características dimensionales que deben tener estos para lograr un buen ajuste, y minimizar problemas después de reparaciones y dar una mayor satisfacción a los usuarios de reparación de motores.
Con la operación normal del motor, las camisas se van desgastando y los anillos ya no cumplen con la función de sellar el pistón contra las paredes de la camisa, presentándose entre otros síntomas: alto consumo de aceite, pérdida notoria de potencia, bujías empapadas en aceite y paso de gases de la combustión, hacia el cárter, etc.
Todo ellos haciendo la operación del motor, bastante costosa y deficiente.

















Contenido
Dimensiones de los pistones:
1. Montaje de las partes de motor
1. 1. Importancia de realizar un buen montaje.
1. 2 cuidados que se deben tener antes del montaje.
2. Inspección de los conjuntos acusados antes del montaje:
2. 1. Chequeo general del estado del pistón.
2. 2. Chequeo de la holgura entre las ranuras del pistón y los anillos.
2. 3. Chequeo de la holgura entre el pistón y el cilindro o la camisa.
2. 4. Chequeo de la tolerancia entre los anillos y el cilindro o la camisa.
3. Montaje de los conjuntos:
3. 1. Diámetro del pistón.
3. 2. Clasificación de diámetro del pistón
3. 3. Clasificación del agujero del pistón
3. 3. 1. Ajuste ligero
3. 3. 2. Ajuste libre
3. 3. 3. Ajuste intermedio
3. 3. 4. Ajuste de interferencia
3. 3. 5. Ajuste duro
3. 4. Clasificación por peso
3. 5. Pin de seguridad para el pasador
3. 6. Sentido del montaje del pistón
3. 7. Ensamble del pasador de la biela
3. 8. Montaje de los anillos
3. 8. 1. Sobre medida de los anillos
4. Montaje de la camisa



3. 8. 2. Sentido de montaje de los anillos en los pistones
Dimensiones de los pistones
A: Diámetro de la falda
B: Diámetro de la cabeza
C: Distancia de compresión
D: Ancho del cordón superior
D1: Ancho del segundo cordón
D2: Ancho del tercer cordón
E: Ranura para primer anillo de compresión
F: Ranura para segundo anillo de compresión
G: Ranura para pin de seguridad
H: Ranura anillo de aceite

1. Montaje de las partes del motor
Existen algunos factores referente al montaje de las partes de un motor que se debe tener en cuenta para obtener de él, no sólo una vida útil más larga, sino también, un mejor rendimiento en términos de consumo de repuestos, combustibles y lubricantes, además de convertirlo en una máquina potente durante largo tiempo.
1. 1. Importancia de realizar un buen montaje
El montaje correcto de las partes del motor que ha sido desarmado incidirá en el funcionamiento de este, no sólo en la obtención de un mayor kilometraje entre reparaciones sino también en la duración final de cada una las partes. Lógicamente, lo anterior supone que el vehículo deberá ser operado en condiciones normales de trabajo, con un mantenimiento adecuado y como un uso compatible con los fines para los cuales éste fue inicialmente diseñado. Es necesario tener conciencia de que los fabricantes de autopartes, específicamente los fabricantes de motores, invierten grandes sumas de dinero en equipos, capacitación del personal e investigación con el solo fin de entregar un motor eficiente y confiable. Es por esto importante que quien se dedique al ensamble de un motor tenga no sólo los conocimientos necesarios sino también el equipo y la herramienta requerida para armar ese motor en particular. Se debe tener en cuenta además, que cuando se está realizando un montaje o el re-ensamble de un motor, se está repitiendo el trabajo que alguna vez realizó un especialista en la planta de ensamble de la casa fabricante del motor.
Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que se pueda ignorar las partes de un motor trabajan sincronizada-mente. Los anillos de pistón, el pistón propiamente dicho al igual que cualquier otra parte del motor, deben ser revisados al presentar ruido o funcionamiento anormal ya, que cualquier detalle insignificante que este sea puede causar una falla en el motor.
1. 2. Cuidados que se deben tener antes del montaje
El punto inicial de reacondicionamiento de un motor comienza con el chequeo del bloque puesto que casi todas partes móviles están sujetas a él. El primer paso consiste en desarmarlo en su totalidad y hacerlo lavar en una solución de soda cáustica con el fin de dejar el metal libre de pintura, aceite y polvo. Esta operación normalmente la hacen las rectificadoras o re-constructoras de motores.
Nota: Para ayudar a maximizar la vida útil de un motor en reconstrucción, usted deberá contar con un procedimiento de desarmado claramente definido, inspección y rearmado del motor. Los talleres con limpieza menos que óptima tienden a reintroducir suciedad y escombros con mayor facilidad durante el proceso de reparación
Sólo después de una limpieza a fondo del bloque. Para la limpieza de las lumbreras de lubricación debemos retirar los tapones y limpiarlas retirando todo material contaminante, residuo de aceite cristalizado utilizando un cepillo especial para esta limpieza y demás partes del motor. Igualmente, todas las piezas del motor deberán ser lavadas con solvente no corrosivo por ejemplo gasolina, y luego colocarlas en orden, para evaluar posteriormente su desgaste o deterioro. Estas piezas estarán listas para ser inspeccionadas y medidas con precisión. Las partes móviles de los motores de combustión interna deben tener una holgura específica entre sí para garantizar un funcionamiento adecuado, no sólo de cada una de estas, sino también del motor mismo. Por lo tanto, los procedimientos apropiados de mantenimiento deben estar presentes para mantener el motor y todos sus componentes internos funcionando de manera óptima.
Las pérdidas de ajuste (desgaste) entre las partes es lo que en un momento dado indica la necesidad de reconstruir un motor.
Para poder detectar el desgaste es necesario medir todas las partes móviles y comparar las dimensiones obtenidas contra las especificadas en los catálogos de fabricante o de partes o en el manual de montaje del motor específico. Si éstas no se encuentran dentro del rango de tolerancia dimensional es resultado, deberán ser reconstruida por un taller especializado o reemplazado por unas nuevas
Es importante tener presente que algunas partes críticas al estar más desgastadas que otras influirán en mayor proporción en la pérdida de eficiencia del motor. El caso más común es el de los pistones. Sin embargo, el funcionamiento correcto de éstos, está íntimamente ligado al buen funcionamiento de otras partes como la bomba de lubricación y las válvulas y al buen ajuste de las guías de válvulas. Por lo tanto es peligroso menospreciar el desgaste de algunos componentes del motor por insignificantes que éstos parezcan, ya que probablemente influirán en el funcionamiento correcto de otras, tal vez más vitales.
No debe olvidarse que el motor, está hecho de muchas partes que deben trabajar sincronizadamente y no en forma individual. El motor es uno de los componentes más integrales de un vehículo. Por lo tanto, los procedimientos apropiados de mantenimiento deben estar presentes para mantener el motor y todos sus componentes internos funcionando de manera óptima, algunas veces el motor falla como resultado de componentes internos desgastados o por motivos externos.
Los dos aspectos principales son:
1. Contaminación
El asunto de la contaminación es la mayor causa de desgaste pero en una proporción menor. El polvo normalmente ingresa al motor por el depurador de aire o por una fuga en una de las tantas uniones del sistema, sujetas con gasas del tipo cremallera. El depurador de aire es importante para los componentes internos del motor. “La ingestión de suciedad deja signos evidentes y conclusivos en los anillos de pistón, camisas de cilindro y en el múltiple de admisión marcadamente diferentes del desgaste normal, Se recomienda que el mantenimiento al depurador de aire sea periódica o cuando el indicador de servicio del depurador de aire indica una restricción excesiva de admisión. También, el equipo se debe revisar diariamente o al repostar combustible, para asegurarse que todas las conexiones entre el motor y el depurador de aire están bien selladas. Esto incluye todas las conexiones de mangueras y la tapa del depurador de aire. El técnico también debe buscar cualquier punto de desgaste en la tubería de admisión.

2. lubricación en el arranque
Cada vez que se arranca un motor, éste confía en la película de aceite que ha quedado en los cojinetes por el uso reciente, hasta que el sistema de aceite empieza a generar la presión apropiada. Los escombros actúan como un agente abrasivo que ataca componentes clave como los cojinetes, pistones, anillos y el cigüeñal. Conforme aumentan las tolerancias principales, usted podrá notar también un cambio en el ruido de operación del motor, cuando partes como los cojinetes de biela y bancada, varillas levanta válvulas, válvulas, y pines de pistón experimentan mayor holgura debido al desgaste
2. Inspección de los conjuntos usados antes del montaje
Un conjunto, como su nombre lo indica, es la reunión de piezas de mayor importancia necesaria para el funcionamiento de un motor.
Éstas son:
· los pistones y sus respectivos pasadores
· anillos
· camisas con sus respectivos empaques de sello
Existen principalmente cuatro chequeos básicos que deben realizarse a los conjuntos cruzados, antes de proceder en ensamble.
Esto chequeos determinan si las partes deben ser reemplazadas, o si por el contrario, está lo suficiente buena para trabajar durante el mismo tiempo que han de hacerlo las partes nuevas o reconstruidas.
2. 1. Chequeo general del estado del pistón
Debe realizarse un chequeo visual muy detallado con el fin de detectar si el pistón ha sufrido una fractura, si se deformado o si se ha recostado (gripado) en la superficie del cilindro.

2. 2. Chequeo de la holgura entre la ranura del pistón y los anillos
La holgura entre las ranuras del pistón y los anillos se cree que a cómo lo indica la figura utilizando una galga para medir espesores. Se debe mantener la holgura o el juego sugerido por el fabricante. En caso de que es la información no sea disponible, se debe permitir al menos 0.003 pulgadas (0.076mm) en la holgura lateral del anillo superior o primer anillo de compresión y al menos 0.002 pulgadas (0.051mm) para los anillos restantes. En cualquier caso un juego mayor de 0.004 pulgadas (0.101mm) ubica el pistón fuera del rango que es permitido para cualquiera de las ranuras del pistón y sus anillos correspondientes. En este caso es necesario reemplazar el pistón por uno nuevo ver figura.

2. 3. Chequeo de la holgura entre el pistón y el cilindro o la camisa
El juego es el de entre el pistón y el cilindro o entre éste y la camisa se puede determinar en dos formas.
Uno de los métodos consistentes en medir el diámetro interior del cilindro o la camisa usando un micrómetro para interiores y luego medir el diámetro del pistón. Las medidas realizadas a la camisa o al cilindro deben hacerse en ángulos de 45° con respecto al plano transversal. La conicidad del cilindro debe medirse en cuatro posiciones a lo largo del eje vertical de la camisa. Ver figura.

Por otra parte, la medida del diámetro del pistón se realiza en la parte inferior de la falda en una línea perpendicular al eje del pasador ver figura. La diferencia entre las dos medidas obtenidas, es el juego existente entre el pistón y el cilindro o entre el pistón y la camisa.
Otro método para determinar el juego pistón-camisa o pistón cilindro es tal como lo indica la figura utilizando un juego de galga lo suficientemente largo para cubrir la longitud del cilindro.
El espesor de las galga será igual a la luz explicada por el fabricante, si al extraerla el espacio dejado por la pared del cilindro o la camisa y el pistón se ejerce una fuerza de 4 o 5 libras, si por ejemplo se requieren 10 libras para extraer la galga se puede decir sin lugar a dudas que la luz es mucho menor que el espesor de las galga. Esta sería mayor si se requirieran por ejemplo dos libras de fuerza para extraerla. En caso de no poseer la especificación de la luz dada por el fabricante, deberá recordarse que no existe una regla general que dictamine la tolerancia entre el pistón y el cilindro pues ésta depende de muchas variables entre ellas el diseño del pistón, de los materiales del cilindro y del pistón y por último de las condiciones de trabajo del motor.
En la practica ha dado buen resultado cuando los cilindros se rectifican a un diámetro igual al de los pistón mas un juego que puede variar desde 0.00075 pulgadas (0.019mm) hasta 0.001 pulgadas (0.025mm) por cada pulgada de diámetro del pistón.
2. 4. Chequeo de la tolerancia entre los anillos y el cilindro con la camisa
La tolerancia entre los anillos y el cilindro o la camisa se mide como lo indica la figura, usando un juego de cargas. La luz existente entre los extremos de los anillos es especificada por el fabricante del motor o de los anillos. En caso de no disponer de la información, la abertura se puede calcular permitiendo para el anillo superior una luz de 0.004 pulgadas (0.102 mm) por cada pulgada de diámetro del pistón y de 0.003 pulgadas (0.076 mm) por cada pulgada del mismo diámetro para los demás anillos. En caso de encontrar algunos de los anillos chequeados fuera en las tolerancias especificadas, éste deberá ser reemplazado por uno nuevo equivalente.



Tabla de luz mínima
Diámetro del cilindro pulgadas/cm
Luz entre puntas de los anillos compresión pulgadas/mm

Pulgadas. Mm. Pulgadas. Mm.
2” (5cm) a 2,99 (7,6cm)
Entre 0.005 (0,13) a 0,018 (0,45)
3” (7,6cm) a 3,99 (10,13cm)
Entre 0,007 (0,18) a 0,020 (0,50)
4” (10,13cm) a 4,99 (12,7cm)
Entre 0,010 (0,25) a 0,023 (0,58)
5” (12,7cm) a 5,99 (15,2cm)
Entre 0, 012 (0,30) a 0,025 (0,63)
6” (15,2cm) a 6,99 (17,7cm)
Entre 0, 014 (0,35) a 0,027 (0,68)



Luego que el motor ha sido desensamblado, lavado y todas sus partes desgastadas han sido reemplazadas o reconstruidas, se procederá al montaje del mismo para lo cual se deberá seguir los siguientes pasos que se indican en el numeral 3.
3. Montaje de los conjuntos
El montaje de los conjuntos (pistones, pasadores, anillos, camisas y calcos) es una tarea que si bien sencilla es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor. Por la misma razón es necesario tomar ciertas precauciones y realizar en ensamble siguiendo las instrucciones del fabricante. A continuación se mencionan algunos datos de importancia para el montaje de los conjuntos.
3. 1. Diámetro del pistón
El diámetro del pistón se obtiene generalmente midiendo la parte inferior de la falda en una línea perpendicular al eje del pasador, ver figura. La sobre medida va marcada en la cabeza del pistón y deberá ser comprobada antes de realizar en ensamble. Los pistón es se ofrecen en toda las sobré medidas de acuerdo con las necesidades del mercado.
3. 2. Clasificación del diámetro del pistón
Los pistones son clasificados en dos grupos de acuerdo con el diámetro de la falda para así obtener un óptimo ajuste de los cilindros, según el caso.
El rango de tolerancia en la medida de la falda que generalmente es 0. 001 pulgadas (0.025mm) se divide en dos sub-rangos:
De 0.0000 a 0.0005 pulgadas (0.0127mm) y se identifica con un rectángulo de color generalmente verde en el interior del pistón.
De 0.0005 pulgadas (0.0127mm) a 0.0010 pulgadas (0.0254mm), marcado también con un rectángulo de color generalmente rojo ver figura.

3. 3. Clasificación del agujero para pasador
El igual que el diámetro de la falda del pistón, los agujeros para pasador y los pasadores se clasifican con el fin de obtener un ajuste último entre ellos. Los fabricante de equipo originales especifican ajuste que van desde 0.0002 pulgadas (0.0051mm) de interferencia hasta 0.0003 pulgadas (0.0076mm) de ajuste de holgura.
Se ha implantado una codificación que permite en ensamble del conjunto de pistón pasador siempre con el juego especificado por el fabricante, clasificando tanto el agujero del pasador como este mismo en grupos cuyos diámetros están dentro de 0.00015 pulgadas (0.0038mm).
Esta clasificación del agujero y del pasador está representada por un círculo colorado en el interior del pistón y por una marca del mismo color en una de las caras laterales del pasador. Los pistones y los pasadores son clasificados y ensamblados con la holgura especificada para cada conjunto pistón pasador. Por lo tanto nunca se deben intercambiar los pasadores y los pistones en los conjuntos se correr el riesgo de perder el juego requerido por el diseñador. Existen varios tipos de ajuste en los ensambles de pistón pasador a saber:
3. 3. 1. Ajuste ligero
En estos casos en los cuales existe una considerable holgura, de 0.0002 a 0.0003 pulgadas (0.005 a 0.0075mm) el pasador se podrá mover con gran libertad en los agujeros del pistón y podrá deslizarse por su propio peso, cuando el pistón se sostiene horizontalmente en el aire ver figura.
3. 3. 2. Ajuste libre
La holgura en estos casos es de 0.0001 a 0.0002 pulgadas (0.0025 a 0.005mm) y el pasador se podrá empujar con un dedo a través de los agujeros del pistón. Ver figura
3. 3. 3. Ajuste intermedio
El ajuste intermedio se obtiene cuando la holgura entre el pistón del pasador es de 0.000 a 0.0001 pulgadas (0.00 a 0.0025mm). En estos casos, el pasador puede ser movido a través de los orificios del pistón con el dedo pulgar, cuando se calienta el conjunto pistón pasador ligeramente con las manos ver figura.
3. 3. 4. Ajuste de interferencia
En este caso no existe holgura sino por el contrario una interferencia de 0.000 a 0.0001 pulgadas (0.00 a 0.0025mm) entre los diámetro del pistón y su pasador correspondiente ver figura.
Para ensamblar el pasador en el pistón es necesario calentar este último, con un bombillo prendido por ejemplo, y luego empujar el pasador con la palma de la mano a través del pistón.

3. 3. 5. Ajuste duro
El ajusté se obtiene cuando hay interferencia de 0.0001 a 0.0002 pulgadas (0.0025 a 0.005mm) entre los diámetro de los agujeros del pistón y su pasador. En ensamble de este último se deberá calentar el pistón en un rango de temperatura entre los 80 y 100 °C colocándolo sobre una lámina de hierro una parrilla eléctrica o de gas, o sumergiendo lo en un baño de aceite caliente y limpio. El pasador deberá estar a temperatura ambiente o haberlo sumergido en agua con hielo.
Nunca se debe calentar el pistón con un soplete o enseñando la gasolina en su interior, pues esto puede acarrear problemas graves en la estructura del material del pistón y su geometría.
Cabe anotar que los ajustes descritos se obtienen midiendo las partes a 20 °C. Estas características de ensamble podrían variar entre una ciudad y otra, ya que la dilatación que ocurría en el aluminio del pistón sería 1.77 veces mayor que aquella que ocurría en el acero del pasador, para una variación de 1° de temperatura y un mismo diámetro. Así entonces, un conjunto pistón pasador clasificado con ajuste libre a 22° centígrados podría convertirse en un conjunto con ajuste intermedio a otra temperatura menor.
En ningún caso debe pulirse o limarse el pasador o su agujero correspondiente en el pistón ya que esto perjudicaría funcionamiento del conjunto a la temperatura de trabajo del motor, aunque a temperatura ambiente parezca estar bien apareado.
3. 4. Clasificación de pistón es por eso
Todos los juegos o conjunto de pistones han sido clasificados en fábrica, de tal manera que no existan diferencias considerables de peso entre pistones que trabajen en un mismo motor, si así se eviten posteriores inconvenientes en el balanceo y afinación final del mismo.
3. 5. Pin de seguridad para pasador
Nunca se deben utilizar destornillador es para la colocación de los pines. Estos pines de seguridad se deben colocar sin cerrarnos demasiado, de tal forma que la abertura quede hacia abajo ilustra en la figura. El excesivo cierre de estos pines puede ocasionar la pérdida de elasticidad del material del pin haciendo que nos regrese a la forma original. Por consiguiente se corre el peligro de que el pasado se salga de su pistón correspondiente.
3. 6. Sentido de montaje del pistón
la mayoría de los pistones tiene marcado el sentido de montaje por un escritor generalmente tiene esta marca localizada en la cabeza puede ser una flecha o una muesca, así como también una letra "F" en una de las caras laterales alrededor del orificio del pasador. Los bulones o pasadores de pistón son asimétricos al orificio de este, es decir, están fuera de centro. Por eso es extremadamente importante que la posición de la marca en la cabeza del pistón quede mirando hacia el frente del motor.
Esta marca indica la posición de la volante del motor, el frente del vehículo, el múltiple de escape o el sentido de giro del motor. Siempre se debe consultar el catálogo del fabricante para cada caso en particular. Los pistones que no tiene ninguna marca para indicar el sentido de montaje es porque su diseño permite colocarlos en cualquier orientación.
3. 7. Ensamble del pasador en la biela
Antes de realizar el montaje del pistón y el pasador en la biela es muy importante cerciorarse de que las bielas estén alineadas, es decir, que los ejes de los casquetes de las bielas estén paralelos entre sí y al mismo tiempo paralelo al eje del cigüeñal. Existen varias formas de ensamble, el pasador y el pie de la biela, dependiendo del tipo de ajuste entre el conjunto pasador-pistón-biela que generalmente se da de dos formas, así: pasador es que va apretados a la biela y se mueven libremente en el pistón y pasadores llevan apretados en el pistón se mueve libremente en la biela.
El conjunto más común entre dos los ajustes mencionados anteriormente es aquel en el cual los pasadores va apretados en las bielas y giran libremente en los pistones. Para realizar en ensamble con este tipo de ajuste en particular se da a conocer los dos métodos más conocidos. El primer método consiste en calentar el pie de la biela en una hornilla apropiada que puede ser eléctrica o de gas, a una temperatura entre 100 y 150° centígrados o empleando el pasador en agua con hielo. Las siguientes figuras muestran el equipo adecuado para este tipo de ensamble.


El segundo método consiste en introducir el pasador, usando para esto una prensa hidráulica como lo ilustra la figura. Siempre se debe colocar el pistón sobre una base o un soporte apropiado para cada modelo en particular para así no reformarlo. También, el PRI extractor debe ser de un diámetro menor que el pasador que va a ensamblar. En este caso es importante tener un perfecto conocimiento del método que se debe seguir en ensamble del conjunto pistón pasador biela, así como también, contar con los elementos de ensamble apropiados pues de lo contrario se corre el riesgo de deformar el pistón haciéndolo inservible, lo que no ocurre dilatando térmicamente el pie de la biela.
3. 8. Montaje de los anillos
Los anillos son elementos muy importantes en el funcionamiento del motor, su función principal es la de formar un sello entre el pistón y las paredes del cilindro, evitando así, que la presión de la combustión se escape al cárter del motor. Adicionalmente ellos estabilizan al pistón en su movimiento del punto muerto superior (PMS), al punto muerto inferior (PMI), otra de las funciones importantes de los anillos es controlar la lubricación de los pistones y cilindros, además transferir el calor de los pistones, a las paredes del bloque de cilindros.
Los anillos de pistón están creados para rotar, en la ranura durante el funcionamiento del motor, y de poder rotar libremente con el fin de que cada partícula de carbón sea retirada de la ranura.
Aunque el montaje de los anillos en el pistón es realmente una tarea simple, no por esto deja de ser una labor delicada que si no se realiza correctamente puede acarrear problemas durante el funcionamiento del motor. Es por lo tanto necesario chequear los siguientes detalles:
3. 8. 1. Sobre medidas de los anillos
Los pistones se fabrican en varias sobre medidas excepto en aquellos juegos que suministran para camisas como es el caso de los conjunto Renault. En los demás casos se debe colocar los anillos que correspondan a la medida del pistón. Por lo tanto, debe verificarse siempre que ambas sobre medidas correspondan.
3 8. 2. Sentido de montaje de los anillos
Algunos anillos requieren ser montado en un sentido determinado para lo cual está marcado en una de sus caras laterales con un punto o con una palabra "TOP". Esta marca debe ser colocada en dirección de la cámara de combustión del motor.
3.8. 3. Ensamble de los anillos en el pistón
En el ensamble de los anillos en el pistón es sumamente importante la forma como se monta a cada uno de los anillos y la posición relativa que tiene en la ranura que les corresponden. Los anillos deben ser montados con una pinza especial para este propósito, teniendo cuidado de no abrirlos demasiado pues esto no se formaría permanentemente, impidiendo lograr el sello adecuado con el cilindro o la camisa.
Durante el montaje los anillos en el pistón es importante colocar los de manera tal que las luces entre los extremos queden desplazados 120° una con respecto a las otras. De lo contrario habrá la posibilidad de tener fugas de compresión o fogueo del pistón cuando queden alineadas.

4. Montaje de las camisas
El buen montaje de una camisa es tan importante para el funcionamiento del motor como el montaje del pistón mismo, debido a que la camisa proporciona la superficie donde el pistón se mueve recíprocamente. Por la tanto es necesario que el eje de la camisa sea perpendicular a los ejes del pasador y el cigüeñal.
Tipos de Camisas
Los dos tipos de camisas y son: secas y húmedas.
Las camisas son cilindros llamados camisas secas introducidas a presión en el bloque de cilindros, y no tienen contacto con el agua.
Las camisas húmedas van instaladas en el bloque de cilindros, montadas con unos sellos especiales para evitar la fuga de agua hacia el interior del motor, porque estas camisas tienen contacto directo con el agua, por lo cual su nombre camisas húmedas
En el montaje de las camisas no sólo es importante su perpendicularidad con el cigüeñal, sino también la altura del borde superior con respecto a la parte superior del bloque. Esta altura es particularmente importante porque en caso de ser mayor que la especificada por el fabricante la camisa correría el riesgo de deformarse en el momento de apretar los tornillos de la culata. Los manuales de montaje sugieren que la altura de los bordes superiores a la camisa respecto a la parte superior del bloque vaya en orden ascendente desde el cilindro 1(el más cercano al conductor) o viceversa. La diferencia en la altura de la camisa vecina no debe exceder de 0.0016 pulgadas (0.04mm) y la altura total de la camisa sobre la parte superior del bloque nunca deberá ser mayor de 0.0035 pulgadas (0.09mm). Para obtener estos rangos se utilizan los calcos (sellos) que sea necesario colocar que normalmente se incluyen los conjuntos.
Un motor reparado es para todos sus efectos, un motor nuevo, y se debe esperar de el, una duración igual y ha de tratarse y rodarse como si se tratase un motor nuevo. De la manera como se use el motor durante los primeros kilómetros después de la reparación, dependerá la vida su útil.
Nota importante:
Después de ensamblar el motor nuevamente debe darle encendido, esperar a que alcance su temperatura normal de funcionamiento y apagarlo para solo volver a encenderlo una vez se haya enfriado completamente. Esto garantizara que la dilatación inicial que sufren los componentes del motor al iniciar su funcionamiento, no se repita.



Este instructivo es una recopilación de imágenes y textos de boletines técnicos, literatura de libros de mecánica que reuní para poderlo desarrollar y brindarles un concepto básico cómo llevar a cabo el buen hábito de armar un motor y los cuidados en el manejo de sus delicadas partes como el caso de los anillos en especial para evitar así el consumo de aceite.

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